МИГРАЦИЯ ПО ЦИФРОВЫМ ШЛЮЗАМ
СТРАТЕГИЯ SITA В ОРГАНИЗАЦИИ ЕДИНОГО ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА
В Москве прошел Семинар «Решения SITA для авиатранспортной индустрии». Главным тезисом семинара явилось утверждение, что самолет – это неотъемлемая часть IT-департамента авиакомпании. Соответственно, известная авиационным специалистам еще с прошлого века схема «человек – машина – среда», в веке новом «переформатировалась» в «человек – IT-технологии». Европейцы серьезно присматриваются к беспилотному варианту гражданских ВС с мощной навигационной системой, базирующейся на спутниковых технологиях. В СМИ можно встретить опасения по поводу 50%-ного сокращения наземных авиадиспетчерских служб в процессе автоматизации ОрВД. Идеологи беспилотной, полностью компьютеризированной Гражданской авиации говорят о необходимости минимизации «человеческого фактора». Технологии действительно так стремительно развиваются, что вопрос уже выходит за рамки сугубо корпоративных проблем и становится социальным, затрагивающим огромный пласт рынка труда.
Увеличить DSCN1430-2.jpg (48кб)
Фото: Патрик Гертц, Patrick Geurts (в центре), Менеджер по решениям SITA ATC AIRCOM.
Патрик Гертц (Patrick Geurts), менеджер по решениям SITA ATC AIRCOM в своем докладе «Система AIRCOM для служб УВД» отметил, что основной задачей автоматизации ОрВД является не сокращение рабочих мест, а повышение экономической эффективности авиабизнеса и пропускной способности воздушного пространства. Патрик Гертц работает в сфере разработок информационных систем управления воздушным движением компании SITA уже более 15 лет. За этот период были введены многие технологические инновации в центры ОрВД при поддержке ICAO. Однако, пока тенденции сокращения рабочих мест авиадиспетчеров не наблюдается. Прежде всего это обусловлено 5-%-ным ежегодным ростом авиаперевозок в мире. Новые технологии позволяют справляться с возрастающей загрузкой воздушного пространства. Сокращается нагрузка на авиадиспетчера, многие технические манипуляции переводятся на автоматические системы, упрощаются процедуры общения авиадиспетчера с пилотом. К диспетчерскому корпусу предъявляются более высокие требования – это не только знание международного английского языка на достаточном уровне, но и умение работать со сложными компьютерными программами. Кстати, IT-технологии привлекают молодых специалистов в отрасль, а как известно, в России существует кадровый дефицит именно молодых авиадиспетчеров.
SITA ставит перед собой задачу глобальной интеграции своих решений с оборудованием центров ОрВД по всему миру. EUROCONTROL выдвинул требования по организации современной аэронавигации, согласно которым обязательно должны функционировать удаленный и локальный контроль за воздушным судном. Программа «Link 2000», действующая под эгидой EUROCONTROL, внедряет в управление воздушным движением системы ATN (Aeronautical Telecommunications Network). EUROCONTROL поддерживает стандарт CPDL/ATN/VDL2. Система прошла успешное тестирование в Маастрихтском центре контроля (Maastricht). Европейская Комиссия по открытому небу объявила о решении, которое согласовано с ICAO и EU – все новые воздушные суда, поступающие с 2011 года в авиакомпании, должны быть оборудованы аппаратурой ATN. А к 2014 году весь мировой парк ВС должен быть оснащен аппаратурой ATN. Центры ОрВД в Германии начнут работать с ATN с 2009 года. Четких дат внедрения ATN в остальных странах Евросоюза пока не определено. К 2013 году на этот аэронавигационный стандарт перейдет Западная Европа, к 2014 году – Восточная Европа.
Увеличить DSCN1436-2.jpg (55кб)
Фото: Андрей Черемных (справа), Генеральный управляющий компании SITA в России и СНГ.
Предложения SITA получили официальный статус рабочей системы в программе EUROCONTROL. SITA предоставляет решения по ATN для Германии, Франции, Испании и Португалии. Проведенная в 2006 году рабочая встреча по управлению воздушным движением в Англии завершилась лишь общей поддержкой английскими специалистами нововведений в аэронавигации. EUROCONTROL финансирует работы по апробации системы ATN. Выбраны 12 авиакомпаний, которые участвуют в пилотном проекте внедрения ATN. Следует отметить, что 80% ВС, летающих сегодня при поддержке системы ATN, обсуживает SITA. Главными задачами пилотного проекта являются: достижение двойного покрытия выбранных областей воздушного пространства и фиксация самолета центром ОрВД на расстоянии 100 миль (около 200 км).
Чтобы система ATN в 2011 году благополучно была принята в качестве стандарта ICAO, ее пилотный запуск осуществляется в наиболее сложном регионе – в воздушном пространстве территории Австралии и на пути следования к ней ВС через Индонезию. Этот участок по прогнозам ICAO характеризуется наиболее интенсивным ростом объема авиаперевозок, а также является одним из самых проблемных с точки зрения уровня безопасности полетов.
ATN – это европейский аэронавигационный стандарт. В Америке используют другую систему – FANS (Future Air Navigation Systems). В мировом парке ВС существует следующая тенденция: дальнемагистральные самолеты преимущественно оборудованы FANS и поддерживают приложение CPDLC, а ближнемагистральные самолеты преимущественно оборудованы ATN. Стратегия SITA направлена на поддержку обоих протоколов. Центры ОрВД должны поддерживать и ATN, и FANS. Для этого SITA разработала специальный «шлюз», который позволяет быстро переходить с формата ATN на формат FANS. Авиадиспетчеру даже не надо знать, как происходит переключение (миграция) по «шлюзу».
Увеличить DSCN1433-2.jpg (69кб)
Фото: Патрик Гертц (Patrick Geurts), Менеджер по решениям SITA ATC AIRCOM.
Система FANS имеет три приложения: AFN, СPDLC и ADS. Воздушное судно направляет в автоматическом режиме сигналы в близлежащий центр ОрВД о том, что борт оборудован CPDLS. Приложения FANS работают с использованием орбитальной спутниковой навигации (ADS-CPDLC Gateway). Приложение ADS-Contract (Automatic Dependant Surveillance) обеспечивает передачу сообщения в центр ОрВД о местоположении самолета. Запрос от центра ОрВД идет каждые 5-10 минут, таким образом, в режиме реального времени центр получает данные о приближении ВС. Приложение CPDLC (Controller Pilot Datalink Communications) позволяет поддерживать связь между центром ОрВД и ВС в формате сообщений.
В рамках программы «Link 2000» (EUROCONTROL Link 2000+ Programme) осуществляется внедрение приложения CPDLS, выработан стандарт ED-110 A. По оценкам специалистов CPDLS позволит увеличить пропускную способность европейского воздушного пространства на 11%.
Приложение ADS-B позволяет получать корректные данные о местонахождении ВС и осуществлять поиск самолета в труднодоступных регионах. Эта система успешно используется в Австралии, где есть малонаселенные территории пустынь. Создан альянс SITA – Аэронавигация Австралии, в рамках предложения «Managed ADS-B», которое было одобрено ICAO.
Как выглядит сегодня IT-сопровождение авиационного полета? Примерно следующим образом:
- подготовка к взлету, руление на аэродроме – приложения D-ATIS, DCL, TAXI OUT;
- взлет, набор высоты – приложения CM, CPDLC, D-ATIS;
- эшелон – приложения ADS, D-VOLMET, CPDLC, ADS;
- снижение, заход на посадку – приложение D-ATIS;
- руление на аэродроме, парковка – приложение TAXI IN.
Приложение DCL позволяет связываться ВС с центром ОрВД, обрабатывает полетные планы в центре ОрВД. Для передачи данных между небом и землей используется ACARS-протокол. Приложение DCL Pilot Controller дает возможность отправить запрос с ВС в момент перегрузки радиоэфира. Текстовые сообщения позволяют избежать глобальной проблемы и частой причины возникновения авиационных инцидентов – недопонимания в голосовом обмене. Приложение D-ATIS (Automatic Terminal Information Service) предоставляет голосовые сообщения для пилотов. Приложение EVATIS также передает голосовое сообщение. Приложение D-VOLMET по запросу пилота предоставляет полный пакет необходимой информации в полете, пилот получает факс. Приложение EVAMET суммирует информацию (о метеоусловиях) и генерирует голосовые сообщения для пилота.
Текстовые сообщения способствуют снижению загрузки радиоэфира и уменьшению количества ошибок экипажа. К другим преимуществам текстовых сообщений относится возможность запросить информацию в любой момент времени. Однако, есть и другая сторона вопроса. Пилоты зачастую злоупотребляют запросами на текстовые сообщения, а авиакомпании платят за трафик. Нет четких стандартов по вызову ATIS-сообщений.
Новые системы в целом позволяют снизить нагрузку на авиадиспетчера. Требования к центрам ОрВД по единому небу в скором будущем будут включать возможность для экипажа самостоятельно выбирать оптимальные маршруты полета, корректировать полет.
Более далекой перспективой является беспилотная Гражданская авиация. Авиасообщество европейских государств анонсировало в 2006 году английский проект по гражданским беспилотным ВС «Civil Unmanned Air Vehicles» (Civil UAV). Дальнемагистральный стратосферный беспилотник Onera"s OBW-02 предложен организацией, занимающейся эффективным экономическим применением беспилотных ВС для нужд ГА (Civil UAV Applications and Economic Effectivity of Potential Configurations, CAPECON). Если Европейский Союз реально осуществит беспилотный проект с полной интеграцией в единое воздушное пространство государств-членов ICAO высотных дальнемагистральных и среднемагистральных беспилотных авиалайнеров, то начнет меняться инфраструктура всех аэропортов, появится совсем иное наземное сопровождение беспилотников с применением орбитальных навигационных систем, произойдет захват новых эшелонов и перераспределение ниш авиарынка. Так называемый план проекта – «roadmap» («дорожная карта») оценена специалистами не в одну сотню миллионов евро. Кстати сказать, оговаривается привлечение максимальных ресурсов промышленности Европы, вплоть до автомобильных заводов, для осуществления проекта «Civil UAV». SITA планирует заниматься беспилотными проектами, но не ранее 2020 года. В планах компании участие в разработке первой документации и концепций по UAV. О назревшей необходимости «прописывать» беспилотные авиаперевозки в систему ОрВД говорилось на МАКС-2007, на Международном Симпозиуме «Авиационные технологии XXI века – ASTEC-2007», в рамках которого прошел российско-европейский Семинар «Концепции и технологии организации воздушного движения». Российскую сторону представлял ГосНИИАС. Плотное заполнение воздушного пространства самолетами Гражданской авиации тормозит развитие беспилотной авиации, востребованной инновационным вектором научно-технического прогресса.
EUROCONTROL оценил количество опасных сближений в воздухе над Европой как критическое. Cитуация в Европе настолько сложна, что прогнозируемое удвоение объема воздушного движения при сокращении минимума вертикального эшелонирования с 600 метров до, например, 300 метров приведет к перегрузке потоков воздушных судов. А ситуация с угрозой столкновения авиалайнеров усугубится и станет неуправляемой. Но, объем авиаперевозок будет возрастать и далее. Значит, еще нужно будет уплотнять эшелоны с расстоянием меньше 300 метров? Выход у авиасообщества один – как считают специалисты, необходимо будет уйти на стратосферный уровень, свыше 12 км, только там будущее авиаперевозок.
С целью увеличения пропускной способности воздушного пространства, мировое авиационное сообщество приняло решение о создании глобальной системы организации воздушного движения с использованием спутниковой навигации. В России – это ГЛОНАСС. XI Аэронавигационная Конференция, прошедшая в сентябре 2003 года в штаб-квартире ICAO в Монреале, рассматривала одну из главных проблем ближайшего десятилетия, стоящих перед мировым авиационным сообществом – повышение пропускной способности воздушного транспорта. Оргкомитет Конференции констатировал: спрос на воздушные перевозки превышает возможности аэронавигационной системы, что привело к существенным негативным последствиям не только для авиационной отрасли, но и для состояния экономики в целом. По прогнозам ICAO к 2020 г. объем воздушного движения удвоится.
