ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА КОЛИЧЕСТВЕННОГО ОЦЕНИВАНИЯ РИСКА АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Приведено теоретическое обоснование методики количественного оценивания риска авиационного происшествия (АП) в полетах за заданный период летной эксплуатации (месяц, квартал, год) и в отдельном полете этого периода на основании информации не только об АП, но и о других авиационных событиях, представляющих в той или иной степени угрозу безопасности полетов: о серьезных инцидентах, инцидентах и их предвестниках.
Изложены методические рекомендации по практическому освоению процедур оценивания риска АП в авиакомпании, организации, ведомстве - как по статистическим данным о совокупности имевших место авиационных событий, так и по результатам прогнозирования событий, в первую очередь – авиационных инцидентов, на предстоящий период эксплуатации.
Согласно концепции активного предотвращения АП в авиакомпаниях (АК) [1, 7], безопасность предстоящих полетов достигается путем снижения риска АП до уровня, определяемого как допустимый, представляющий собой оптимальный баланс между безопасностью и требованиями, которым должен удовлетворять процесс (услуга), включая выгодность для пользователя (эксплуатанта), эффективность затрат и др. [2]. Достижение уровня риска АП, соответствующего допустимому, - интерактивный процесс управления, реальное осуществление которого возможно лишь при условии достаточно достоверного количественного оценивания текущего, а по возможности – прогнозируемого, уровня риска АП.
Под риском, как мерой опасности, характеризующей возможность возникновения аварии на объекте и тяжесть ее последствий [3], согласно международному стандарту, понимается сочетание частоты, или вероятности возникновения и последствий установленного опасного события [4]. Государственные основополагающие стандарты РФ сохранили содержание международного определения риска, как «сочетание вероятности нанесения ущерба и тяжести этого ущерба» [2], или как «сочетание вероятности события и его последствий» [5].
Руководством по предотвращению АП [6] предусматривается процедура «регулирование риска», а Руководством по управлению безопасностью полетов (РУБП) [7] – «оценка риска» и «уменьшение риска», однако отсутствует какой-либо методический или математический аппарат количественного оценивания риска АП. РУБП обязывает авиационные власти каждого государства-члена ИКАО устанавливать нормативные уровни безопасности полетов (БП) как в масштабе государства, так и в масштабе авиакомпании (эксплуатанта). Известные методики предусматривают оценивание уровня БП по показателям количества АП за оцениваемый период. При таком подходе любая вновь создаваемая авиакомпания соответствует любому нормативному требованию уровня БП, вплоть до абсолютной безопасности, но только до первого АП, после которого она перестает соответствовать, следовательно, должна лишаться сертификата эксплуатанта.
В порядке реализации предупредительного метода управления безопасностью полетов в авиакомпании «Волга-Днепр» с 2000 года в качестве показателя БП принято количество инцидентов на тысячу выполненных полетов (принцип «предотвращать АП, сокращая инциденты») – используется при мониторинге и анализе текущего уровня БП по результатам летной деятельности. Однако с помощью этого показателя отражается динамика инцидентов по результатам выполненной летной работы, но не отражается степень риска АП в полетах. В 2001 году, после предварительного отбора и обоснования номенклатуры авиационных событий, именуемых предвестниками инцидентов, введен термин «предвестник инцидента» (принцип «предотвращать инциденты, сокращая предвестники»). Такое расширение номенклатуры расследуемых и анализируемых авиационных событий с охватом тех, которые по тем или иным признакам не соответствуют категории «инцидент» по определению, но представляют угрозу БП, способствовало раннему выявлению факторов риска АП, но количественно риск АП остается по-прежнему неоцениваемым. Общепринятые [10, 11] и известные внутриведомственные показатели уровня БП [12], в том числе на вновь разрабатываемые изделия авиационной техники [13], (общие абсолютные и относительные, частные статистические и вероятностные) также не позволяют выполнить количественное оценивание риска АП, пока не накоплена информация о самих АП, т.е. пока они не произошли. Исключением является коэффициент опасности особой ситуации – вероятность того, что особая ситуация в полете приведет к летному происшествию [11] (методика вычисления коэффициента не приводится).
Учитывая, что АП, к счастью, - события редкие, а в процессе эксплуатации имеет место множество авиационных событий, в той или иной степени представляющие угрозу БП, в том числе классифицируемые, как «несостоявшиеся АП», целесообразно оценивать риск АП по всей совокупности идентифицируемых и предварительно количественно оцениваемых событий, обуславливающих риск АП [8]. При этом, сохраняя принятую классификацию авиационных событий [9, 10], достаточно дополнить ее предвестниками и рассматривать типы:
- авиационные происшествия (аварии и катастрофы);
- серьезные авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты и серьезные авиационные инциденты с повреждением летательного аппарата [10]);
- авиационные инциденты;
- предвестники авиационных инцидентов (события, не классифицируемые инцидентами, но влияющие на БП при соответствующем неблагоприятном развитии ситуации: отказы и неисправности с последствиями, влияние неблагоприятных факторов группы «среда», ошибочные действия или бездействие персонала,…);
- производственные происшествия.
В качестве показателей тяжести последствий авиационных событий могут рассматриваться: сумма материального ущерба, в том числе затраты на ремонт; количество погибших; причиненный вред окружающей среде,… На начальном этапе практического количественного оценивания риска АП достаточно рассматривать один уровень тяжести – АП, либо два фиксированных уровня: авария и катастрофа. Для обеспечения возможности прогнозирования риска АП в условиях эксплуатации целесообразно использовать один уровень тяжести - АП.
Скачать полную версию статьи:
