Проблемы профессиональной подготовки летного состава после окончания училища на самолеты иностранного производства, Тульский С.Г.
Проблемы профессиональной подготовки летного состава после окончания училища на самолеты иностранного производства
Тульский С.Г., заместитель генерального директора по ОЛР -директор летного комплекса ОАО «Аэрофлот»
Увеличить takeoff-003.jpg (71кб)
фото: Взлет 2007
Профессиональная подготовка пилотов относится к числу тех компонентов авиационной системы, где скрывается большое количество опасных факторов, своевременное выявление которых составляет суть управления безопасностью полетов через совершенствование процесса обучения. В современных условиях данная задача становится особенно актуальной. Дело в том, что наметившийся в отрасли подъем из - за отсутствия соответствующих государственных программ характеризуется постоянным увеличением рисков.
Интенсивное развитие мировой гражданской авиации с постоянным увеличением объема пассажирских и грузовых перевозок (до 12% в год) сопровождается расширением существующих авиакомпаний и возникновением новых, развивающихся динамично. Это, в свою очередь, закономерно ведет к возрастанию потребности в высококвалифицированных летных кадрах.
При общей численности около 10 ООО пилотов в РФ наблюдается естественный отток кадров (4-5% в год, что соответствует 400 пилотам) за счет списания с летной работы по возрасту, по состоянию здоровья и, что самое негативное, уход в иностранные авиакомпании. Ситуация усугубляется тем, что все высшие и средние летные учебные заведения России выпускают не более 200-250 пилотов в год. Следовательно, годовой мощности всех летных учебных заведений в РФ не достаточно для удовлетворения потребности даже одной авиакомпании ОАО «Аэрофлот», где ежегодная потребность составляет до 200 пилотов.
Значительно упал престиж профессии пилотов. При этом требования к кандидатам на обучение не только не снизились, но даже несколько возросли. Прежде всего, это наблюдается из-за усложнения авиационной техники (появилось новое поколение компьютеризированных самолетов), интенсивности профессиональной деятельности, сокращения времени принятия решения и изменения динамики полёта.
Кадровый «голод» во всех авиационных сферах деятельности говорит о необходимости принятия, как разумных оперативных решений, так и решений долгосрочного, стратегического характера.
Помимо количественных потерь (снижение числа абитуриентов в авиационных учебных заведениях), есть и качественные, которые являются основным недостатком подготовки летного состава в высших и средних учебных заведениях ГА РФ.
К ним можно отнести:
утрату прежней школы подготовки пилотов и существующий низкий уровень квалификации преподавательского и инструкторского состава, не отвечающий современным требованиям;
необоснованно большой объём теоретической подготовки по общим гуманитарным и социально-экономическим дисциплинам, которые занимают значительное место в ущерб специальным летным дисциплинам. Так, например, при одинаковом квалификационном уровне, объем теоретической подготовки для получения свидетельства пилота коммерческой авиации составляет:
- в Ульяновском высшем летном училище составляет - 8850 часов;
- в Сасовском среднем летном училище составляет - 2866часов.
- в ведущих европейских школах - около 1000 часов.
Объем летной подготовки коммерческого пилота в России достигает примерно половины от международного стандарта (в соответствии с требованиями ИКАО). В результате слушатели не имеют опыта полетов на многодвигательном самолете (по причине его отсутствия в некоторых летных училищах), не отрабатывают действия при полете на несимметричной тяге, сбое в функционировании систем или при возникновении нештатной ситуации. Это приводит к отсутствию у пилотов навыков правильного взаимодействия и установления межличностных отношений (CRM), исключает умелое применение принципов управления в аварийной ситуации, ведения обмена информацией и т.д.
Второй серьезный недостаток связан с тем, что учебный процесс подготовки пилотов не обеспечен в должной мере современными программами и тренажёрами. Этот недостаток проявляется, как в отсутствии всего спектра необходимых тренажеров, так и в качестве решаемых на них задач. Имеющиеся в летных учебных заведениях комплексные и процедурные тренажёры физически и морально устарели и не соответствуют современным квалификационным требованиям. По мере оснащения учебных заведений новыми тренажёрами появится возможность значительно снизить налет на самолете при одновременном увеличении налета на имитаторе.
В контексте рассматриваемого вопроса, необходимо заметить, что стандартами ИКАО предусмотрена «Программа лётной подготовки для получения свидетельства пилота турбореактивного многодвигательного самолёта с экипажем, состоящим из двух пилотов» (Multi-crew Pilot License—MPL). Квалификационные требования к кандидатам на получение свидетельства MPL были приняты в ИКАО с 23 ноября 2006 года, где объём теоретической подготовки (около 1000 час) осуществляется по трем основным направлениям:
- CRM;
- аэродинамика и динамика полета;
- летная эксплуатация воздушного судна.
По этим требованиям в мире уже сейчас проводится первоначальная подготовка пилотов на самолётах типа В-737 и А-320, с минимальной продолжительностью летной тренировки на самолете (60 часов) и тренажере (180 часов), всего - 240 часов.
Важно отметить, что первоначальная подготовка осуществляется на современных самолетах для первоначального обучения, где информационное обеспечение пилотов строится на принципе «стеклянной кабины». Это позволяет на раннем этапе адаптировать пилота к кабине современного самолета в составе двухчленного экипажа.
Основная часть подготовки будущего пилота должна включать овладение им знаниями, умениями и навыками, необходимыми для выполнения функций второго пилота современного многодвигательного турбореактивного самолета гражданской авиации. В тоже время, какой бы тип двух двигательного самолета для первоначальной подготовки не был бы выбран, обязательным условием остаётся его оснащение современным пилотажно-навигационным оборудованием в соответствии с последними требованиями ИКАО, авиационных властей России и Европейского союза.
Пилоты, выполняющие полеты на таких самолетах, должны иметь теоретические знания, как у линейного пилота авиакомпании, иметь допуск к полетам по приборам, навыки полетов на большие расстояния, на больших высотах и в любых погодных условиях.
Не следует забывать и требования ИКАО в части владения английским языком. С марта 2008 года все пилоты гражданской авиации должны владеть данным языком на уровне не ниже 4-го по шкале ИКАО. Подобная подготовка в среднем техническом летном училище за 2 года 9 месяцев в настоящее время не возможна из-за отсутствия учебной базы и преподавателей с таким уровнем квалификации.
Исходя из вышесказанного, подготовка пилотов со свидетельством MPL должна проводиться в высших летных учебных заведениях гражданский авиации, например, в Санкт-Петербургском государственном университете ГА или Ульяновском высшем авиационном училище ГА.
Существующие в России формы подготовки профессиональных пилотов со средним профессиональным образованием (Згода) и высшим профессиональным образованием (5 лет) не позволяют оперативно решить задачу с нехваткой квалифицированного летного состава.
Однако, по международным стандартам при определении квалификации пилота, вообще, не учитывается наличие высшего образования. Введение данного стандарта в нашей стране позволило бы создать дополнительный приток пилотов.
Таким образом, к проблемам профессиональной подготовки летного состава относятся:
- отсутствие современных средств обучения и недостаточная квалификация преподавателей;
- отсутствие современных самолетов для обучения;
- отсутствие современных программ подготовки;
- недостаточный объем практической подготовки;
- не соответствие объема теоретической подготовки современным требованиям;
- отсутствие института инструкторов и профессорско-преподавательского состава.
Рекомендации:
1. Совместно с Российскими эксплуатантами обратиться в государственные структуры для ускорения принятия решения по изменению стандартов и средств обучения, а также по вопросу отсрочки от службы в Вооруженных силах РФ.
2. С целью успешной интеграции в производство выпускников летных училищ (пилотам) требуется ввести программу ELT (Entry Level Training), позволяющую ознакомиться с работой газотурбинных двигателей, научиться распределению внимания в двухчленном составе экипажа и оценивать профессиональную пригодность на раннем этапе подготовки.
3.Восстановить (или создать новые) авиационные институты с должным
уровнем финансирования для разработки общих проблем гражданской авиации. В частности, необходимо иметь институт подготовки инструкторского преподавательского состава.
4.Восстановить управление учебными заведениями гражданской авиации. 5.Разработать модели привлечения негосударственных средств для оказания финансовой помощи летным учебным заведениям.
