Статьи :: ПБП ::

КОНФЕРЕНЦИИ. СЕМИНАРЫ

Д. Н. Тарасевичем, директор международных программ партнерства «Безопасность полетов», журнал «Проблемы безопасности полетов»


Содержание:


    С 1 по 4 октября 2007 года в Сеуле, Республика Корея, проходил 60-ый Международный семинар Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Международной федерации летной годности (IFA). Участников семинара, проходившего под лозунгом «Обмен знаниями по безопасности полетов в глобальном масштабе», приветствовали президент Всемирного фонда безопасности полетов Уильям Восс (William Voss), вице-президент ИАТА Гюнтер Матшнигг (Gunther Matschnigg) и президент Международной федерации летной годности Фрэнк Тернер (Frank Turner).

    Приводим краткое содержание выступлений и докладов участников семинара.

   

   

Обзор безопасности полетов за 2007 год

    Дж. Бурин (James Burin), директор технических программ Фонда (FSF)

   

    В докладе представлены статистические данные по безопасности полетов с ВС западного и восточного производства за 2007 год по сравнению с предыдущими годами. Введена новая категория АП (major accidents – тяжелые АП), в ходе которых разрушено ВС или имели место многочисленные человеческие жертвы или погиб один человек и ВС нанесен существенный ущерб. Особое внимание уделено трем основным причинам АП с тяжелыми ВС: потере управления (LOC), столкновениям исправных ВС с землей (CFIT) и происшествиям при заходе на посадку и посадке (ALA). Цель Всемирного фонда – превращение авиации в более безопасный вид транспорта на основе снижения риска АП. В настоящее время ИКАО, Федеральное авиационное управление США, Всемирный фонд безопасности полетов и Евроконтроль уделяют повышенное внимание безопасности на ВПП. При этом рассматриваются три вида происшествий: занятие ВС неправильной позиции на ВПП (runway confusion), отклонение ВС при движении по ВПП (runway excursion) и собственно происшествия на ВПП (runway incursion).

   

   

Состояние безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации в 2006 году

    В. Зотов, главный специалист-эксперт отдела летных стандартов Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации

   

    В 2006 году количество АП с ВС ГА сократилось в два раза, число катастроф уменьшилось в 1,4 раза. Одновременно произошло сокращение относительного количества катастроф в 1,5 раза. Однако имел место существенный рост тяжести АП: число погибших увеличилось с 56 человек в 2005 году до 309 человек в 2006 году. В целом, за прошедший год в коммерческой авиации произошло шесть АП (пять катастроф и одна авария, 877 инцидентов, два чрезвычайных происшествия и 104 повреждений ВС на земле). Таким образом, 2006 год стал наихудшим за последние 10 лет. В большинстве случаев АП стали следствием ошибок и нарушений, допущенных летным составом. Приведенные статистические данные свидетельствуют о недостатках в деятельности российских организаций ГА и неэффективности работы, проводимой регулирующими органами страны.

   

   

   

   

Региональные организации, занимающиеся вопросами безопасности полетов

    Кайл Олсен (Kyle Olsen), Федеральное авиационное управление США (FAA)

   

    Чрезвычайная сложность мировой авиационной системы диктует необходимость объединить усилия многочисленных отраслевых организаций. Это уже привело к тому, что в настоящее время в США коэффициент аварийности снизился на 78% по сравнению с 1997 годом. Такой результат стал возможен благодаря сотрудничеству в рамках:

    - группы действий по проблемам столкновения исправных ВС с землей, захода на посадку и посадке (CFIT/ALAR) Всемирного фонда безопасности полетов (CAAG);

    - группы по безопасности полетов в ГА США (CAST);

    - совместной стратегической инициативы европейских стран в области безопасности полетов (JSSI);

    - Панамериканской группы по безопасности полетов (PAAST);

    - Программы совместной разработки мероприятий по обеспечению безопасности полетов и поддержанию летной годности (COSCAP) - по Программе технического сотрудничества ИКАО;

    - различных региональных организаций, занимающихся вопросами безопасности полетов.

    Следует отметить, что внедрение мер по повышению безопасности полетов приводит к ежегодной экономии в размере примерно 620 миллионов долларов США. При этом полное внедрение рекомендаций CAST приведет к сокращению количества АП к 2007 году на 80%.

   

   

Региональные группы по безопасности полетов (RASTs) в рамках программы совместной разработки мероприятий по обеспечению безопасности полетов и поддержанию летной годности (COSCAP)

    капитан Лен Кормьер (Len Cormier), COSCAP – Северная Азия

   

    Документ содержит информацию о программе COSCAP, осуществляемой в рамках ИКАО, и о деятельности региональных групп по безопасности полетов в рамках указанной программы. Программа финансируется за счет целевого фонда ИКАО и направлена на повышение безопасности и экономичности воздушных перевозок. Ей предусматривается обеспечение диалога государств, координации деятельности и сотрудничества в области безопасности полетов, гармонизации соответствующих правил и процедур, а также обучение персонала, занимающегося обеспечением безопасности полетов. Практической работой занимаются региональные группы по безопасности полетов, структура которых скопирована с Группы по безопасности полетов ГА США (CAST). Члены групп занимаются разработкой правил и стандартов, руководств для инспекторов, учебных программ, принимают участие в аудиторских проверках и сертификационной деятельности.

   

   

Правила безопасности полетов в гражданской авиации: потеря равновесия?

    Кас Бемкес (Kas Beumkes), Управление безопасности на транспорте Нидерландов

   

    Краеугольным камнем системы безопасности полетов в ГА является возможность информировать руководство авиапредприятий о проблемах и нарушениях, не боясь привлечения к ответственности в уголовном порядке. Тем не менее, в Нидерландах и в других странах мира такая практика по-прежнему существует. Она может проводиться в рамках гражданского, административного или уголовного права. В 2005 году в Нидерландах было создано независимое межведомственное агентство по расследованию происшествий на транспорте, а затем в процессе дерегулирования вопросы расследования АП были переданы в прокуратуру. В результате резко сократилось доверие персонала к системе регулирования безопасности полетов. В этой связи ИКАО (поправка 11 к Приложению 13) опубликовало инструктивный материал по защите информации из систем сбора и обработки данных по безопасности полетов. Непредумышленные действия не должны подпадать под уголовное преследование. Специальные комиссии должны определять, является ли конкретный случай предметом административного расследования, или его следует направлять в суд.

   

   

Техническая анимация как средство расследования авиационных происшествий

    Эллис Парк (Alice Park) и Вернон Эллингстад (Vernon S. Ellingstad), Национальный комитет по безопасности на транспорте США (NTSB)

   

    Для сведения воедино информации, поступающей из различных источников при расследовании АП, специалисты NTSB все чаще используют трехмерные изображения и средства анимации, чтобы воспроизвести последовательность событий, имевших место в сложных технических системах. Указанный метод стал успешно применяться и при расследованиях происшествий на других видах транспорта. Не вызывает сомнений, что наиболее полные уроки извлекаются тогда, когда в распоряжении расследователей имеется максимальный объем информации, касающейся работы бортовых систем, изучения места катастрофы, показаний свидетелей, сведений о погоде и так далее. Анимация является чрезвычайно эффективным средством сведения воедино огромных информационных массивов и их последующего анализа. Очевидным условием использования такого подхода является максимальная точность всех количественных параметров и физических характеристик, которые используются для построения анимационных изображений. NTSB на практике неоднократно применял указанный метод при расследовании АП и инцидентов на земле и в воздухе.

   

   

Концевые зоны безопасности (RESA) и системы аварийного торможения, использующие материалы с заданными свойствами (EMAS)

    Дэвид Хилд (David J. Heald), компания «ЭСКО-Зодиак» (ESCO-Zodiac)

   

    Системы аварийного торможения, использующие материалы с заданными свойствами – это относительно новые технологии безопасной остановки ВС при выкатывании за ВПП. В Федеральном авиационном управлении США их называют «поверхностями торможения ВС» (aircraft arrestor bed), в основе которых лежит использование пенобетона (cellular concrete), абсорбирующего вес ВС, что приводит к замедлению движения и полной остановке – эффект «зыбучих песков». По данному вопросу ФАУ издало Консультативный циркуляр 150/5220-22, который можно найти на сайте: http://www.faa.gov/arp/pdf/5220-22.pdf. В 1998 году прототип системы был установлен в международном аэропорту имени Д. Кеннеди. В Приложении 14 ИКАО содержатся конкретные требования к использованию указанных систем. Основные положения этого документа поддержаны Международным советом аэропортов (ACI), Организацией по аэронавигационному обслуживанию ГА (CANSO), Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), Международной федерацией ассоциаций линейных пилотов (IFALPA), Всемирным фондом безопасности полетов (FSF), многими государствами и представителями отрасли. Инструктивные указания по использованию систем аварийного торможения, использующих материалы с заданными свойствами, включены в Руководство по управлению безопасностью полетов ИКАО (Doc 9859).

    Сайт www.allclear.aero и европейская инициатива в области безопасности полетов при радиообмене «воздух-земля»

    Цветомир Блажев (Tzvetomir Blajev),

    Евроконтроль (Eurocontrol)

   

    Евроконтроль разработал и разместил в Интернете интерактивную учебно-ознакомительную программу ALL CLEAR?, с которой можно ознакомиться на сайте http://www.allclear.aero/. Перефразируя Рене Декарта, авиаторы говорят: «Я выхожу на связь, следовательно я существую». Тем самым подтверждается исключительная важность своевременного, точного и недвусмысленного обмена информацией между пилотом и диспетчером. В исследовании, проведенном Евроконтролем в 2004 году, подчеркивается, что в 23% инцидентов при УВД возникали проблемы при радиообмене «воздух-земля». Это и послужило причиной разработки Руководства ALL CLEAR? Указанный документ легко доступен через Интернет, составлен в наиболее удобной для восприятия форме, благодаря наличию видеофильмов, возможностью обучения в режиме on-line и использованию стандартной фразеологии ИКАО.

   

   

Руководство по оценке безопасности полетов (RSAT) Федерального авиационного управления США

    Майкл Дэниел (Michael Daniel), ФАУ США

   

    В целях снижения уровня рисков ФАУ США использует так называемый «процесс управления рисками» (RMP), состоящий из шести этапов:

    - определение проблемы (опасности);

    - определение того, что может произойти и почему;

    - определение степени вероятности и тяжести возможного происшествия;

    - определение того, кто, каким образом, когда и как следует принимать решение;

    - определение эффективности принятых мер.

    Для решения указанных задач разработано Руководство по оценке безопасности полетов на станциях техобслуживания (RSAT), которое призвано помочь старшим инспекторам (PI) в определении проблемных областей и выделении необходимых ресурсов для решения возникших вопросов. Таким образом, Руководство обеспечивает единообразный систематизированный подход инспекторов, контролеров и управленцев к решению проблем безопасности полетов, которые могут возникать в ходе технического обслуживания воздушных судов.

   

   

Человеческий фактор в организациях по техническому обслуживанию воздушных судов: как повысить качество работы

    Уильям Джонсон (William B. Johnson), отдел безопасности полетов ФАУ США, Карла Хэкуорт (Carla Hackworth) и Дэвид Шредер (David Schroeder), Гражданский авиационно-космический институт ФАУ США

   

    Федеральное авиационное управление США совместно с Объединенным авиационным ведомством европейских стран (JAA) осуществило первое международное исследование вопроса о роли человеческого фактора при техническом обслуживании ВС. Сделан вывод, что наиболее серьезным фактором, влияющим на качество работы, является усталость персонала (82% ответов). В целом, ответы, полученные из 54 стран, свидетельствуют, что в большинстве организаций имеются учебные программы по человеческому фактору, системы добровольных сообщений о состоянии безопасности и системы управления усталостью персонала. Подчеркивается большая роль, которую должны играть регулирующие органы в этом вопросе, включая разработку соответствующих инструктивных указаний и руководств. Наиболее современной разработкой по данному вопросу является Руководство для эксплуатантов по человеческому фактору в аэропортовых службах ФАУ США (Operator’s Manual for Human Factors in Airport Services) – www.hfskyway.com и Руководство для эксплуатантов по человеческому фактору при техническом обслуживании воздушных судов ФАУ США (Operator’s Manual for Human Factors in Aviation Maintenance) – http://www2.hf.faa.gov/opsManual/assets/pdfs/...

   

   

Управление рисками при техническом обслуживании воздушных судов

    Джозеф Стол (Josef Stall), компания «Эс-Ар текникс» (SR Technics Switzerland Ltd.), Швейцария

   

    Увеличение интенсивности перевозок, стремление максимально использовать ВС и соблюдать графики регламентных работ оказывают существенное давление на организации, осуществляющие техническое обслуживание. Все это заставляет уделять повышенное внимание вопросам человеческого фактора и управлению рисками в наземных службах. Тем не менее, ошибки при техническом обслуживании остаются вторыми по значимости причинными факторами АП. Компания разработала специальную «матрицу рисков», использование которой позволяет определять и оценивать все риски, существующие в программах технического обслуживания ВС на разных уровнях регламентных работ и в разных подразделениях предприятия.

   

   

Уроки, извлеченные из авиационных происшествий, и создание информационной системы в Интернете

    Дэниел Чейни (Daniel I. Cheney), менеджер программ безопасности полетов директората транспортных самолетов ФАУ США

   

    По словам профессора философии Гарвардского университета Джорджа Сантаяны, «те, кто не помнит прошлого, обречены на его повторение». Поэтому, каждое новое АП – это свидетельство того, что мы не извлекли уроков из предыдущих. Очень часто это происходит из-за того, что люди не любят ворошить прошлое, боятся повторения судебных процессов и отрицательной реакции общественности, не желают тратить время, а новый персонал не обладает достаточными сведениями о том, что произошло раньше, когда отсутствовали современные средства информационных технологий. В связи с необходимостью обеспечить доступ к таким данным Федеральное авиационное управление США разместило в Интернете два сайта: http://faalessons.workforceconnect.org/,

    http://faalessons2006.workforceconnect.org/. В них приведена подробная информация (с анимационными и графическими материалами) о 20 АП с тяжелыми транспортными самолетами и об уроках, извлеченных при их расследовании. Создается Интернет-библиотека по данной теме, озаглавленная «Уроки авиационных происшествий с транспортными самолетами» (Lessons Learned From Transport Airplane Accidents).

   

   

Применение системы оценки риска в полете (FORAS): первые результаты

    Майкл Хаджимишель (Michael Hadjimichael), научно-исследовательская лаборатория ВМФ США, Чин Шенхо (Ching-Sheng (Danny) Ho), авиакомпания «ЭВА Эруйз» EVA Airways

   

    Работа по созданию математической программы оценки риска в полете была инициирована комитетом ИКАРУС (ICARUS Committee) Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) в 1997 году и выполнена научно-исследовательской лабораторией ВМФ США совместно с авиакомпанией EVA Airways. Моделирование риска осуществляется с целью получения количественной информации об относительном риске, связанном с определенным авиационным событием. Полученные данные могут использоваться пилотами, диспетчерами и специалистами по безопасности полетов для определения степени риска с учетом сложного взаимодействия всех факторов, влияющих на этот процесс. Соответствующее математическое обеспечение вводится в бортовой компьютер и уже используется в авиакомпании EVA Airways на этапе захода на посадку и во время посадки.

   

   

Модель управления рисками для эксплуатантов, осуществляющих перевозки по требованию

    подполковник Луис Клаудио Магальес Бастос (Luiz Cláudio Magalhães Bastos), руководитель 6-го регионального управления предотвращения и расследования авиационных происшествий Бразилии

   

    Модель управления рисками для эксплуатантов, осуществляющих перевозки по требованию (ODA), разработанная Бастосом (BRIMODA), предназначена для практической оценки степени риска в полете. Фактически, она является пособием по принятию решений, носящим рекомендательный характер, и представляет собой набор профилактических мер, которые могут предотвратить ситуацию, ведущую к АП. В основе модели лежат таблицы оценки степени рисков в количественном выражении и предлагаемые меры выхода из сложившейся опасной ситуации. Преложенная модель рекомендована к использованию бразильским Центром по предотвращению и расследованию авиационных происшествий (CENIPA).

   

   

Показатели безопасности полетов в гражданской авиации Китая

    Ли Цзин (Li Jing), Центр технологий безопасности полетов Главного управления гражданской авиации Китая, Ван Яньян (Wang Yanyang), университет Бейхан (Beihang University)

   

    Показатели безопасности полетов разрабатываются в Центре технологий безопасности полетов УГА Китая для отслеживания частоты и степени тяжести АП, инцидентов и иных событий, связанных с безопасностью полетов, с использованием специальной математической модели. В их основе лежит концепция «единого показателя безопасности полетов», предложенная Федеральным авиационным управлением США, который по своей структуре напоминает известный индекс Доу-Джонса, используемый для расчета общего показателя фондового рынка. На практике применяются четыре вида индексов: показатель личной безопасности (Personal Safety Index), показатель прямых экономических убытков (Direct Economic Loss Index), показатель риска безопасности полетов (Safety Risk Index) и сводный показатель безопасности полетов (Composite Safety Index). Полученная информация используется в целях предотвращения АП в будущем.

   

   

Мы должны знать то, чего не знаем: мнение пилота о борьбе с пожаром в полете

    капитан Бомбарди (H. G. Bombardi), Международная ассоциация линейных пилотов

   

    Выступление дополняет доклад, сделанный автором в 2005 году на международном семинаре в Москве. Как следует из сообщений об эксплуатационных происшествиях (SDRs), каждый день в США и Канаде происходят два происшествия по категории SFF (задымление, пожар, выделение ядовитых продуктов горения). В такой ситуации критически важное значение приобретают точность и быстрота реагирования экипажа. В ходе исследования, проведенного Управлением безопасности на транспорте Канады (TSB), выяснилось, что среднее время обнаружения таких происшествий составляет 17 минут. Особую опасность представляют необнаруженные системами предупреждения происшествия по категории SFF, поскольку в этом случае у пилотов остается мало времени для принятия решения произвести аварийную посадку на ближайшем аэродроме. В этой связи перед отраслью стоят две задачи: во-первых, внедрить системы точного и быстрого обнаружения неисправности и, во-вторых, разместить на ВС средства эффективного пожаротушения. Именно это мы имеем в виду, когда говорим: «Мы должны знать то, чего не знаем».

   

   

Умышленное несоблюдение правил (PiNC)

    Дэвид Хантзингер (David Huntzinger), авиакомпания «Кориэн Эйр» (Korean Air)

   

    На практике имеет место умышленное несоблюдение правил (PiNC) и неумышленное несоблюдение правил (PuNC). Главной причиной умышленного несоблюдения правил является возможность получения материального поощрения или прибыли. Далее следуют личные амбиции пилотов, которые стремятся выполнить полетное задание любой ценой, и сложившаяся практика в среде пилотов, а также политика авиакомпаний в данном вопросе. Чаще обычного нарушения происходят, когда экипаж возвращается обратным рейсом домой – причина очевидна! Не все умышленные нарушения приводят к катастрофе, но многие катастрофы стали следствием преднамеренных несоблюдением правил. Исследования, проведенные Техасским университетом, показали, что на каждом участке полета экипаж в среднем допускает две ошибки, из которых более 50% – умышленные, а почти в 40% АП одним из факторов было умышленное несоблюдение правил. Таким образом, только строгое соблюдение дисциплины пилотами и контроль со стороны летных служб авиакомпаний могут реально улучшить положение дел в этой области.

   

   

Задержка или неправильное реагирование пилотов на сигнализацию в кабине экипажа

    Дон Бэйтман (Don Bateman), компания «Ханиуэлл интернешнл» (Honeywell International)

   

    Своевременное и точное реагирование на предупреждающие сигналы помогает избегать многих инцидентов и АП. В этой связи исключительно важную роль играет использование бортовых систем предупреждения (имеются в виду консультативные сообщения с целью предупреждения и предотвращения столкновений в воздухе и с землей – TCAS RA). Можно привести немало примеров того, когда несвоевременная или неправильная реакция пилотов приводила к тяжелым последствиям. Причиной этого часто являлись недостатки в обучении летного состава, перегрузка другими задачами в полете и встречавшиеся ранее ложные срабатывания систем предупреждения. В качестве одного из примеров приведена ситуация с самолетом А-320 в районе аэропорта Сочи (усугубленная соматогравической иллюзией), когда пилот в течение 15 секунд не реагировал на команду усовершенствованной системы предупреждения о близости земли (EGPWS), которая закончилась столкновением ВС с водой на скорости 285 узлов. Автор рекомендует, чтобы с учетом того, что излагалось выше, на ВС широко использовались автоматические системы экстренного изменения режима полета, которые позволяют «в последнюю минуту» выйти из критической ситуации. При этом важно свести к минимуму количество ложных срабатываний.

   

   

Координированный подход к улучшению знания окружающей обстановки: режим AP FD TCAS и система мониторинга при заходе на посадку с высоким уровнем энергии

    капитан Этьен Тарновски (Etienne Tarnowski), компания «Эрбас» (Airbus)

   

    Несмотря на высокое качество систем оповещения о воздушной обстановке и предупреждения столкновений (TCAS), высокая интенсивность движения в районе аэродромов (ТМА) создает повышенную опасность инцидентов и АП. В этой связи заслуживают внимания новая концепция использования режима «автопилот/пилотажный командный прибор» TCAS, а также система мониторинга при заходе на посадку с высоким уровнем энергии (НЕАМ). Последняя разработка подтвердила свою эффективность в обеспечении захода на посадку в установившемся режиме, поскольку позволяет экипажу сделать обоснованный вывод: следует ли продолжать снижение или необходимо уходить на второй круг. Программное обеспечение обеих систем основано на глубоком анализе многих АП и инцидентов, что позволяет предлагать такие решения, которые обеспечивают реальное повышение безопасности полетов на этапе захода на посадку и при посадке.

   

   

Новые правила FAA относительно полетов ETOPS

    Мохан Пэнди (Mohan R. Pandy), компания «Боинг» (The Boeing Co.)

   

    В феврале 2007 Федеральное авиационное управление США (FAA) ввело в действие новые правила, касающиеся полетов увеличенной дальности самолетов с двумя газотурбинными силовыми установками (ETOPS). Начиная с 1985 года, произведено более 5,5 миллионов полетов по категории ETOPS, и в настоящее время ими пользуются 143 эксплуатанта, ежедневно осуществляющие примерно 1700 таких перевозок.

    Правилами предусматриваются обновленные требования относительно увеличения предельного времени полета (свыше 180 минут) до ближайшего аэропорта. Впервые указанные правила распространяются и на пассажирские самолеты с тремя и четырьмя двигателями. Тем самым фактически разрешаются все перевозки данными типами ВС между двумя любыми точками на земном шаре.

    В аналогичном направлении движутся ИКАО, Объединенное авиационное ведомство европейских стран (JAA), Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) и ряд национальных полномочных авиационных органов.

   

   

Анализ эксплуатации и интерпретации летными экипажами информации, поступающей от метеорологических радиолокаторов

    д.т.н., член Королевского авиационного общества Великобритании (FRAeS) Ратан Хатва (Ratan Khatwa), представитель отдела человеческого фактора компании «Ханиуэлл аэроспейс» (Honeywell Aerospace)

   

    В результате проведенных исследований выяснилось, что 68% экипажей не удовлетворены обучением по использованию метеорологических радиолокаторов, что стало одним их факторов АП и инцидентов по причине плохой погоды. Неточная интерпретация радиолокационной информации приводит к проникновению ВС в кучево-дождевую облачность и большой вероятности попадания в зону повышенной турбулентности с последующими АП и инцидентами. Во многих случаях показания метеорологических радиолокаторов не включаются в материалы расследований.

    Рекомендуется повысить качество учебных программ по эксплуатации и использованию метеорологических радиолокаторов, уделяя особое внимание точности настройки наклона луча и особенностям сканирования грозовых образований. Изготовителям рекомендуется разработать более простые в обращении радиолокаторы, а эксплуатантам – включать в свои Руководства более точные инструкции по использованию этой техники.

   

   

Требования ИКАО к знанию языка: обучение иностранному языку на основе ассоциативного подхода

    Элизабет Мэтьюз (Elizabeth Mathews), компания «Авиэйшн инглиш сервисиз» (Aviation English Services)

   

    Принятие ИКАО новых требований к знанию английского языка – до 4-го (рабочего) уровня - вызвало резкое увеличение потребности в обучении персонала ГА. В инструктивном руководстве ИКАО (Doc 9835, глава 4.4.11) в качестве эффективного решения этой проблемы предлагается широко использовать метод ассоциативного подхода к обучению иностранному языку. Многие специалисты отмечают важность «эффекта обратного влияния тестирования на обучение» (test washback), имея в виду обязательную связь материалов тестирования с содержанием учебных курсов. Тем не менее, владение языком – это не просто знание грамматики и владение словарным запасом, а сложная взаимосвязь знаний, умения и способностей. Метод ассоциативного подхода к обучению иностранному языку получил широкое распространение в Канаде, где постоянно присутствует необходимость использовать два официальных государственных языка – английский и французский. Им предусматривается уделение одинакового внимания как собственно языку, так и контексту, в котором он применяется, то есть выстраиванию ассоциативных связей. В случае обучения авиационному английскому языку важно не просто использовать тексты авиационного содержания, смысл которых давно известен авиационным профессионалам, но, самое главное, предлагать учащимся новую для них информацию, которая, например, может быть связана с обеспечением безопасности полетов и другими важными темами. Это обеспечит более высокую мотивацию учащихся и, как следствие, повышение эффективности учебного процесса. Дополнительную информацию по данному вопросу можно получить на сайте:
www.teachingenglish.org.uk/think/methodology/conte
nt.shtml.

   

   

Проблемы, связанные с выдачей свидетельств пилотам многочленных экипажей

    Марша Белл (Marsha Bell), компания «Алтеон трейнинг» (Alteon Training)

   

    В прошлом году ИКАО ввела в обращение свидетельства пилотов многочленных экипажей (MPL), а ИАТА создала международную рабочую группу по внедрению MPL в азиатском регионе. В этой связи предполагается, что в учебных центрах ГА будут пересмотрены старые подходы к процессу обучения и предприняты шаги по гармонизации мировых стандартов. Кроме этого, всем представителям отрасли необходимо тесно сотрудничать в области выдачи свидетельств, имея в виду использование единообразной базы данных, общих определений и метрик квалификации пилотов и существенный рост эффективности занятий в учебных заведениях ГА с целью дальнейшего повышения безопасности полетов.

   

   

Расследование совокупности событий

    Пьер Жюно (Pierre Jouniaux), Управление по расследованию авиационных происшествий Франции (ВЕА)

   

    Идея группировать аналогичные события для определения потенциальных опасностей не нова. Этот метод использовался при расследовании выкатывания самолета, выполнявшего рейс 358 авиакомпании «Эр Франс» в аэропорту Торонто 2 августа 2005 года. Для анализа была взята совокупность аналогичных событий (семь происшествий на ВПП) в разных регионах мира. Хотя во всех случаях имели место ошибки пилотов, было обнаружено общее для всех инцидентов обстоятельство – плохое качество предоставленной пилотам информации и пробелы в их обучении. Специалисты ВЕА пришли к выводу, что расследования отдельных АП и инцидентов не позволяют видеть картину в целом, определять особые характеристики и обстоятельства конкретной «семьи» такого рода событий. Поэтому задача авиационной отрасли в целом и отдельных государств состоит в том, чтобы сообща находить общие и скоординированные решения проблем. Практическим шагом комиссии по расследованию указанного инцидента стали рекомендации (установка детекторов сдвига ветра на земле и на борту ВС) не только Управлению ГА Франции, но и Европейскому агентству по безопасности полетов (EASA).

   

   

Правовые и культурные факторы, связанные с направлением сообщений о безопасности полетов

    Раду Кипоня (Radu Ciponea), специалист по безопасности полетов отдела летно-технических характеристик Евроконтроля (EUROCONTROL)

   

    В настоящее время Евроконтроль столкнулся с парадоксальной ситуацией: уровень безопасности полетов невозможно определить из-за недостатка информации, а информации не хватает, потому что не поступают сообщения о безопасности полетов. В свою очередь, сообщения не отправляются из-за того, что люди боятся последствий…

    Позиция Международной федерации ассоциаций диспетчеров УВД (IFATCA) состоит в том, что пока имеется угроза наказания, сообщения поступать не будут, а единственное решение проблемы – это внедрение культуры «справедливых отношений» в области безопасности полетов (a just safety culture). Евроконтроль пользуется следующим определением этого термина: «Культура, в соответствии с которой непосредственные эксплуатанты и другие лица, совершившие ошибки или принявшие решения, исходя из своего опыта и уровня подготовки, наказаниям не подвергаются, но крайняя небрежность или деструктивная деятельность не допускаются». Проведенные исследования показали, что только в 22% государств имеется удовлетворительное законодательство и культура, а в 26% нет ни того, ни другого. Лучше всего положение дел в этой области обстоит в Португалии, Соединенном Королевстве, Дании и Франции. Остальным предстоит еще много работы.



  Рейтинг:  отсутствует

Добавить ваш комментарий

 Статьи 
Easy Does It, TCAS resolution advisories require rapid - but not radical – response / Особенности применения системы TCAS

АНАЛИТИЧЕСКОЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ЦЕЛЕВОЙ ФУНКЦИИ МЕТОДОМ ГРУППОВОГО УЧЕТА АРГУМЕНТОВ
    

ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ СЕРТИФИКАЦИИ ИЗГОТОВИТЕЛЕЙ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ К ВОЗДУШНЫМ СУДАМ (РМА)
    

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ... в 2006 году

БОРЬБА С УСТАЛОСТЬЮ ЭКИПАЖЕЙ В КАНАДСКОЙ АВИАЦИИ
    


 Опрос 


Опросы



 Наша кнопка 





  		 
 
 Форум 
Профилактические работы

"Союз" на миллиард долларов

Ими гордится Родина!

Требуется Flight Safety Inspector

Миф о беспилотной гражданской авиации


 Ваш выбор 
Автоматизированная обучающая система для этапа первичной летной подготовки


10-ка лучших
 
 Рекомендуем 
Продолжение исследований по методике параметрического мониторинга полёта
 
 Интерактив 
"Самолечение пилотов"
Тест для врачей


 Архив сайта 
Просмотреть