ПРЕИМУЩЕСТВА И ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ ИНТЕГРАЦИИ СИСТЕМ ПРИ АКТИВНОМ УПРАВЛЕНИИ УРОВНЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
Изложена история вопроса, приведены рекомендации и требования ИКАО и ИАТА, обоснована необходимость и целесообразность функциональной интеграции систем управления в авиакомпании для сосредоточения усилий на реализации активного управления уровнем безопасности полетов. Приведены условия функциональной интеграции, перечислены системы, рекомендуемые к интеграции, представлен примерный состав интегрированной системы управления безопасностью полетов (СУБП) в авиакомпании. Показаны преимущества функционального интегрирования и проблемы эксплуатантов воздушных судов, возникающие при интеграции систем.
Ключевые слова: безопасность полетов; качество; управление риском; интеграция; системный подход; анализ; синтез; агрегирование; оценивание.
В Глобальной дорожной карте безопасности полетов (БП) ИКАО, со ссылкой на практику внедрения Системы управления безопасностью полетов - СУБП (Safety Management System - SMS), указывается, что отдельная система SMS не может работать изолированно (автономно), для обеспечения действенной эффективности необходимо ее совмещение с другими системами (п. 2.3.2.3) [1].
Программа безопасности полетов из шести пунктов (Six-Point Safety Programme), разработанная Группой по безопасности полетов (SG) и Комитетом по безопасности полетов ИАТА (OPC) совместно с авиакомпаниями - членами ИАТА и ее стратегическими партнерами, пунктом 4 предусматривает разработку и внедрение интегрированной системы управления авиакомпанией (integrated Airline Management Systems - integrated AMS). В состав integrated AMS рекомендуется включить:
- СУБП (SMS);
- Систему управления качеством – СУК (Quality Management Systems - QMS);
- Систему управления авиационной безопасностью – СУАБ (Security Management Systems - SeMS);
- Систему управления рисками (Enterprise Risk Management Systems - ERMS);
- Систему управления безопасностью, связанной с охраной окружающей среды (Environmental Safety Management Systems - ESMS) [2].
При этом ИАТА признает, что эффективность СУБП зависит от равноправного (выделено автором) сотрудничества подразделений (отделов, служб) по обеспечению БП, качества, авиационной безопасности и управления рисками. Такое признание соответствует требованиям и условиям реализации ранее обоснованного и продекларированного системного подхода к управлению уровнем БП в масштабе авиакомпании.
Обязательность системного подхода к управлению БП очевидна [3], поскольку авиационно-транспортная система по всем признакам соответствует классификации «сложная динамическая система открытого типа», свойствами которой управлять следует, исходя из основных положений системного анализа [4]:
- анализ компонентов системы и связей между ними методом декомпозиции до определенного уровня разукрупнения – в целях диагностирования источников небезопасных состояний (выявления «слабых», с точки зрения БП, мест);
- синтез системы методом агрегирования - в целях интегрального оценивания системных свойств объекта управления, к которым относится БП, поэтому оценивание производится с использованием системы показателей (параметров) БП;
- имитационное моделирование – в целях генерирования альтернатив, выбора и принятия решений, априорного оценивания эффективности принимаемых решений, …
В Государственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ подчеркивается, что управление БП требует планирования организационных мероприятий по выявлению и устранению рисков авиационных происшествий (АП) и взаимодействия по вопросам предотвращения АП всех участников авиационной транспортной системы при производстве полетов, их обеспечении и расследовании авиационных событий [5].
Для решения общей проблемы – проблемы достижения приемлемого уровня БП - в масштабе авиакомпании целесообразно объединение функций вышеуказанных внедренных и/или внедряемых систем, а также систем: технического обслуживания, управления надежностью, контроля и оценки показателей БП, анализа полетных данных, подбора и подготовки кадров, менеджмента знаний и информационного обеспечения, представления данных по БП, обязательных и добровольных сообщений (докладов), сбалансированных показателей (как правило, - в составе СУК), документации и др. Пример функциональной интеграции ряда ранее внедренных в отдельно взятой авиакомпании систем приведен на рисунке.
Увеличить guziy2009-09.gif (34кб)
Рис. Вариант функциональной интеграции систем в авиакомпании.
При обсуждении проблем разработки и внедрения СУБП эксплуатанта, проходившем на открытой научно-практической конференции авиакомпании «Трансаэро» в октябре 2008 года, было предложено: в плане нормативного регулирования регламентировать создание СУБП таким образом, чтобы задействовать такие существующие (обязательные) механизмы, как Систему документации эксплуатанта по БП, Систему управления качеством и др. [6]. Рекомендацию по интеграции СУБП и СУК было предложено включить в виде соответствующего положения в новую редакцию части федеральных авиационных правил, регламентирующей сертификацию эксплуатантов коммерческой авиации (Приказ МТ РФ от 04.02.03 № 11).
Исходя из основного постулата менеджмента «управлять можно только тем, что измеримо» [7], управление БП должно быть параметрическим и осуществляться в пределах задаваемого уровня риска АП по результатам текущего количественного оценивания (прогнозирования) основных параметров БП. В этом отношении особое значение отводится функциональной интеграции, в первую очередь, с системой управления качеством, поскольку после перехода в 80-х годах на уровне ИКАО от концепции абсолютной безопасности полетов к концепции остаточного риска АП [8], в области управления качеством произошел аналогичный переход от концепции «ноль дефектов» к концепции «шесть сигм» [9]. Безопасность является одной из составляющих понятия «качество». Общность проблемы заключается в управлении частотой (вероятностью) редких событий (уровень 10 в -6 ст. – 10 в -9ст.), по которым отсутствуют достоверные статистические данные, необходимые для параметрического оценивания на «хвостах» распределения. Естественно, общность проблемы предполагает общность путей, методов и инструментария ее решения. Существенным различием между внешне похожими программами качества является степень вовлечения менеджмента. Все в той или иной степени должны овладеть статистическими методами: основами статистического мышления – все без исключения («зеленые пояса»), основными статистическими методами – некоторые («черные пояса»), теорией математической статистики - отдельные профессионалы («мастера черных поясов»).
Известно, что широкое внедрение статистических методов привело к «японскому чуду» - резкому улучшению качества японской продукции. В США успехи оказались более скромными, а причиной считается единичное, а не всеобщее применение статистических методов, неразвитость статистического образа мышления у менеджеров высшего звена [9]. Эти же недостатки характерны для отечественной промышленности. Поверхностный подход к количественному оцениванию вероятности нежелательных событий за пределами 6σ привел к ошибке на три порядка, т.е. в 1000 раз: при симметричном, несмещенном распределении за пределами 6σ остается 10 в -9 ст. (близко к практически невероятному событию, что ассоциировалось как устаревшая, нереализуемая концепция «ноль дефектов» или «абсолютная безопасность»), а при уточненном дополнительными исследованиями распределении, несимметричном и смещенном вправо на 1,5σ, - приемлемый для дальнейших исследований уровень в 10 в -6 ст. (реальный уровень вероятности АП с человеческими жертвами в мире).
Базовыми принципами «Шести сигм», кроме общеизвестной «ориентации на потребителя», являются:
- управление на основе данных и фактов;
- процессный подход;
- превентивный подход;
- командная работа по вертикали и горизонтали всей управленческой структурой;
- всеобщий охват персонала решением проблемы;
- внедрение новых идей и подходов.
При внедренной в авиакомпании системе сбалансированных показателей (в составе СУК) ее предстоит дополнить обобщенными (интегрированными) показателями БП и соответствующей методикой их оценивания [10].
При функциональной интеграции СУБП и системы управления рисками следует учитывать различие в преследуемых целях. В современных условиях теория рисков наибольшее развитие получила в области финансовых рисков, где управление сводится к минимизации финансовых потерь. Минимизация риска АП – наоборот, как правило, требует дополнительных затрат на мероприятия по предотвращению АП, либо сопряжена с упущенной выгодой в интересах БП. Тем не менее, разница целей не исключает, а чаще обобщает наработанное математическое, методическое и программное обеспечение процедур по управлению (оптимизации) рисков.
Опыт внедрения СУБП эксплуатанта ВС показывает, что интеграция систем возможна и целесообразна только:
1. При наличии внедренных и апробированных методически обеспеченных систем (подсистем) управления (никакая система не может быть наполнена пустыми подсистемами или компонентами, а тем более быть эффективной в таком состоянии).
2. При возможности расширения круга решаемых системами задач с обязательным совершенствованием (адаптацией) методического, алгоритмического и программного обеспечения в интересах БП.
3. После определения и установление связей с СУБП и между системами (подсистемами).
4. При обеспечении единого общего управления БП с распределением и обобщением функций, с координацией действий по отработке и реализации управленческих решений.
5. При обязательности и первичности функциональной интеграции систем управления, но совсем не обязательно структурное (организационное) объединение подразделений, отделов, служб.
6. При обеспечении соответствующего информационного обеспечения участников прямого или косвенного управления БП.
Координацией действий по управлению БП в первоочередном порядке учитываются факторы, обуславливающие отрицательную динамику текущего уровня БП: резкие изменения в производственной деятельности компании (интенсивный рост или сворачивание, организационные преобразования, принятие новой стратегии, в том числе в управлении БП), обновление самолетного парка, освоение нового типа ВС, новых авиалиний, аэродромов, модернизация ВС, внедрение новых систем управления, включая СУБП.
Потенциальный эффект от функциональной интеграции систем:
- минимальная разумная совокупность обобщенных требований на основе существующих механизмов регулирования деятельности эксплуатантов, стандартов и рекомендуемой практики ИКАО;
- сокращение сроков внедрения СУБП в авиакомпаниях, имеющих опыт внедрения отдельных (автономно функционирующих) систем, а также сроков приведения ранее внедренной СУБП в соответствие с периодически обновляемыми требованиями ИКАО и ИАТА;
- сокращение затрат эксплуатантов ВС, связанных с изменениями в документации, обучением персонала, разработкой необходимого нормативного, методического и программного обеспечения;
- возможность минимизации функционального дублирования в контурах процедурного управления в авиакомпаниях;
- обмен положительным опытом менеджеров и специалистов внутри авиакомпании;
- мобилизация максимального количества разноплановых специалистов авиакомпании на решение общей проблемы БП.
Предполагаемые сложности:
- повышение требований к качеству административного управления (потребность в менеджере высшего уровня, имеющего соответствующую авиационную теоретическую подготовку, с опытом практической работы в области управления БП и компетентного в соответствующих областях науки и в инновационных технологиях);
- дополнительные требования к персоналу, обусловленные расширением выполняемых функций и необходимостью усвоения дополнительного объема знаний;
- потребность в многоуровневой дифференцированной профессиональной подготовке всех категорий персонала авиакомпании;
- переход на более высокий уровень информационного обеспечения авиакомпании в области БП;
- наличие у эксплуатанта ВС управляемой базы данных БП.
Таким образом, функциональная интеграция систем – необходимое условие достижения желаемого синергетического эффекта при управлении уровнем БП в авиакомпании, ведомстве, отрасли.
Из масштабности разноплановых задач по управлению уровнем БП, решаемых преобладающей частью персонала, следует основное условие успешного внедрения СУБП – соответствующий уровень культуры БП в авиакомпании, отрасли, государстве. В силу своей неоспоримой важности, культура БП представляет собой проблему, заслуживающую отдельного рассмотрения и поэтапного планового решения на всех иерархических уровнях авиакомпаний и авиационной отрасли в целом.
Литература
1. Implementing the Global Aviation Safety Roadmap. – ICAO, 2006.
2. Six-Point Safety Programme. Edition 2007. – IATA, 2007.
3. Гузий А. Г. Системный подход к управлению безопасностью полетов.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 8, 2009. – М.: ВИНИТИ, 2009. С.
4. Антонов А. В. Системный анализ. Учебник для вузов./ А. В. Антонов. – М.: Высшая школа, 2004.
5. Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ. – 2008.
6. Петров А. Н. Некоторые вопросы нормативного регулирования внедрения систем управления безопасностью полетов у эксплуатантов коммерческой гражданской авиации.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 12, 2008. – М.: ВИНИТИ, 2008.
7. Радаев Н. Н., Иванченко А. А. Риски происшествий и форс-мажорных обстоятельств: методические аспекты.// Управление риском. № 4, 2007.
8. Руководство по предотвращению авиационных происшествий. Первое издание. Doc 9422-AN/923. – ИКАО, 1984.
9. Крюков С. П., Бодрунов С. Д., Александровская Л. Н., Аронов И. З., Захаревич А. П., Кузнецов А. Г., Кушельман В. Я. Методы анализа и оценивания рисков в задачах менеджмента сложных технических систем./ Под общей ред. С. П. Крюкова и С. Д. Бодрунова. – СПб.: Корпорация «Аэрокосмическое оборудование», 2007.
10 Гузий А. Г., Лушкин А. М. Количественное оценивание показателей текущего уровня безопасности полетов эксплуатанта воздушных судов.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 10, 2008. – М.: ВИНИТИ, 2008.
ADVANTAGES AND PROBLEMS OF FUNCTIONAL INTEGRATION OF SYSTEMS AT ACTIVE MANAGEMENT OF FLIGHT SAFETY LEVEL
A. G. Guziy (TRANSAERO Airlines),
E. N. Lobachev (Ministry of Transport of the Russian Federation, State Flight Safety Center)
The historical background is stated, recommendations and ICAO and IATA requirements are resulted, necessity and expediency of functional integration of control systems for airline for a concentration of efforts to realizations of active management by level of flight safety is proved. Conditions of functional integration are resulted, the systems recommended to integration are listed,) the approximate structure of the integrated safety management system (SMS) is presented to airline. Advantages of functional integration and problems of aircrafts operators, arising at integration of systems are shown.
Keywords: flight safety; quality; risk management; integration; the system approach; the analysis; synthesis; aggregation; estimation.
