ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В ПРЕДПОЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКЕ: РОЛЬ НАЗЕМНОГО ПЕРСОНАЛА В УПРАВЛЕНИИ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Юрий Михайлович Колесниченко,
ведущий специалист Инспекции по безопасности полетов авиакомпании ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии»
Фото: avia-spravka.ru
Во многом российское пилотное мастерство обязано разработанной еще в СССР в недрах ВВС отечественной концепции «человеческого фактора», которую непременно используют в методических подходах при обучении каждого пилота России, и военного, и гражданского. В гражданской авиации многие пилоты начинали свой профессиональный путь в ВВС. Именно военной авиационной психологии современная гражданская авиация обязана поэтапным учетом «человеческого фактора» при выполнении каждого полета.
Первый этап – профессиографический анализ конкретного вида деятельности. Целью анализа на этом этапе является определение «узких» мест, в которых наиболее вероятно возникают ошибки. Второй этап – поиск конкретных недостатков в плоскости «человеческого фактора». На втором этапе идет разработка мероприятий, которые устранят возможность совершения ошибки, в том числе и при подготовке пилотов. Третий этап – анализ личностных характеристик конкретного пилота, как индивидуальные особенности могут повлиять на вероятность возникновения производственной ошибки. И оптимизация эргономики оборудования, и совершенствование подготовки, и коррекция личностных факторов – все совместно и составляет борьбу за безопасность авиационных полетов в аспекте «человеческого фактора». Мы привыкли искать «человеческий фактор» только в ошибках пилотов. Однако зачастую, высококлассные пилоты становятся заложниками ситуаций, которые создаются вследствие влияния того же «человеческого фактора», но возникшего в наземном обслуживании самолета. При этом, с точки зрения поэтапного анализа, в ошибках наземного обслуживания самолета выделяется ряд «узких» мест, которые требуют дополнительной проработки при обучении людей, при оценке их личностных характеристик, а также доработки документации.
«Конкурентоспособность создается не только и не столько в воздухе, сколько на земле», – подчеркнул генеральный директор ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» Валерий Окулов, выступая с докладом на международной конференции «Конкуренция на стратегических рынках» в январе 2007 г. «За последние годы в нашу страну начали полеты новые компании, включая низкобюджетные, которые пользуются заметным спросом. Сегодня в России второй после «Аэрофлота» перевозчик на международных авиалиниях – это не «Пулково», не «Сибирь», а «Lufthansa». О том, что эта немецкая корпорация отлично умеет подчинять себе авиарынки других стран, красноречиво говорит опыт Польши и Австрии, где «Lufthansa» стала перевозчиком номер один, отобрав эту позицию у бывших хозяев – «LOT» и «Austrian»… «Аэрофлот» активно использует свой бренд, который прочно ассоциируется во всем мире с образом России. С другой стороны, наша известность делает нас уязвимыми в имиджевом плане. Любое происшествие с авиакомпаниями, эксплуатирующими самолеты советского производства, зачастую тут же сопровождается или упоминанием об «Аэрофлоте», или просто изображением садящегося или взлетающего самолета с нашей эмблемой», – отметил Валерий Окулов. Авиационные инциденты напрямую влияют на имидж авиакомпании на международном рынке. Например, после возникновения ситуации вынужденной посадки воздушного судна, «тень недоверия» затрагивает весь экипаж. Однако, пилотирование осуществляется безупречно, а виноват «человеческий фактор» наземного обслуживания.
Известны случаи полетов отечественных самолетов с опорными узлами – кронштейнами на шасси, которые забывал снять наземный персонал после замены поврежденных колес при техническом обслуживании воздушного судна. Этот кронштейн устанавливается авиаперсоналом для подъема самолета домкратом-гидроподъемником. Во время полета светосигнализация шасси показывала экипажу, что опоры шасси убирались неполностью. Экипаж принимал решение о выпуске шасси и продолжении полета до аэродрома назначения, либо совершал вынужденную посадку на аэродроме вылета. Все подобные полеты завершились благополучно, но приводили к излишнему расходу топлива: перерасход при выполнении полета на нерасчетных высотах и скоростях или вынужденная выработка топлива в зоне ожидания до максимально-допустимого посадочного веса. Во всех случаях после завершения рейсов при осмотре самолета обнаруживали, что на одной из опор шасси (где производилась замена поврежденного колеса) не был снят технологический кронштейн, который наземный авиаперсонал должен был убрать после окончания работ вместе с домкратом.
Все подобные случаи, а точнее инциденты, являются типичным примером выявления «узких» мест в обеспечении полетов. По сути, ошибка является грубой и системной. Упомянутый кронштейн хранится в бортовой технической аптечке самолета, вместе с запасным колесом. Наземный персонал и экипаж обязаны проверять место технического вмешательства и контролировать задействованные в операции детали и инструменты. В понятие «подготовленный для полета самолет» также входит обязательный контроль комплектности бортовой технической аптечки. Не проверив наличие на своих местах всех инструментов, взлетать нельзя! Что же происходит на практике? Регулярно возникает предпосылка к катастрофе. Это говорит о том, что процедура осмотра самолета (в частности, шасси) недооценена при расстановке приоритетов проверок перед взлетом. Во всех случаях у членов экипажа возникал так называемый «туннельный» эффект (снижение концентрации внимания) в условиях спешки, сверхзагрузки и возникновения дополнительных отвлекающих факторов. Дополнительными факторами являлись либо поломка домкрата и поиск нового, либо самоустраненность экипажа от контроля за работой авиатехника, либо срочный вызов авиатехников на другой объект. Здесь впору вспомнить о профессиональном стрессе, когда нарушается последовательность и пунктуальность выполнения необходимых операций как следствие влияния внештатных ситуаций. Именно высокая профессиональная ответственность наземного авиаперсонала и членов экипажа заставляет детально разбирать «человеческий фактор» в данной ситуации.
Стресс-устойчивость у пилотов выявляется еще в летных училищах. Подверженность влиянию эмоций при внештатных ситуациях проявляется как «напряженность в полете». В России резко выраженная напряженность при учебном полете служит одной из самых распространенных причин отчисляемости курсантов из летных училищ – до 46%. Бортинженеры не проходят такого жесткого отбора, а наземный авиаперсонал тем более. Однако, системные ошибки требуют проведения специального обучающего тренинга-семинара для отработки различных вариантов ситуации замены неисправных агрегатов на самолете. Необходимо выстроить адекватный образ ситуации, включая дефицит времени, поломку оборудования, замену персонала, решение нескольких задач одновременно и т.п. Главное, что должно достигаться по факту проведения тренингов – выработка устойчивого навыка проверки комплектности бортовой технической аптечки независимо от входящих стрессовых ситуационных помех. Конечно, это не единственная мера.
Как известно, профилактика ошибочных действий тесно взаимоувязана с процессом совершенствования всех компонентов авиационной системы. Часто повторяющаяся ситуация должна быть устранена путем доработки документов (включая перечень комплектации технической аптечки), проверяемых экипажем во время процедуры приемки самолета после проведения работ с использованием инструментов, что является неотъемлемой частью выполнения предполетного осмотра. Есть необходимость устранить эргономические недостатки оборудования (внешний вид кронштейна должен быть более заметным и ярким). Несомненно, все большая и большая насыщенность летательных аппаратов различной аппаратурой требует ее соответствующей автоматизации, иначе «биологическому» интеллекту летчика не справиться с выполнением всех задач. Прогрессу в решении этой проблемы может способствовать развивающаяся в настоящее время централизованная система видеонаблюдения в аэропортах. Также немаловажную роль играет совершенствование функциональных обязанностей различных служб с целью исключения дублирования их функций.
60% авиакатастроф происходит при заходе воздушного судна на посадку. Немаловажное значение в этой статистике имеет подготовка самолета для полета и профессиональный уровень авиаперсонала, чтобы избегать вынужденных посадок. В октябре 2006 г. на расширенном заседании Коллегии Министерства транспорта России министр транспорта Игорь Левитин сказал: «К 2020 г., по расчетам экспертов, объем пассажирских перевозок возрастет еще примерно в 3,5 раза, однако пока вызывает сомнение готовность нашей авиации к таким изменениям». Эти слова относятся не только к парку воздушных судов и инфраструктуре аэропортов, но и к недостаткам в наземном обслуживании самолетов, приводящим к вынужденным посадкам. Без принятия соответствующих мер увеличение объема воздушных перевозок только усугубит ситуацию с ошибками наземного авиаперсонала в условиях сверхзагрузки аэропортов. На международном форуме «Безопасность – дело каждого», проходившем в ноябре 2005 г. в Москве было заявлено о необходимости оценивать все возможные последствия ошибок наземного технического обслуживания воздушных судов, о важности профилактики ошибок при техническом обслуживании самолетов и принятии необходимых мер в их устранении. В международной практике уже разработан специальный курс «Избежание угрозы ошибок при техническом обслуживании воздушных судов (MTEM)» для технического авиаперсонала. Отечественные авиакомпании могут не только заимствовать международный опыт, но и использовать свои научные школы и опыт ведущих авиакомпаний для разработки аналогичных целевых программ.
