Оценка соответствия параметров ВПП, принятых в Канаде и России
Предлагается методический подход к оценке соответствия фрикционных свойств покрытия взлетно-посадочной полосы, выраженных в различных параметрах, основанный на сравнении коэффициентов увеличения посадочной дистанции.
По статистике Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) происшествия на ВПП и выкатывания за ее пределы имеют место примерно в 20% авиационных происшествий и серьезных инцидентах при заходе на посадку и посадке. В ряде случаев одним из факторов риска этих событий является недостаточная осведомленность экипажа о состоянии поверхности ВПП вследствие неточной интерпретации полученной информации. При выполнении полетов на зарубежные аэродромы экипажи ВС отечественного производства сталкиваются с необходимостью преобразования информации о состоянии ВПП, получаемой в установленных в том или ином государстве характеристиках, в параметры оценки состояния покрытия, принятые в ГА РФ.
Согласно Руководству по эксплуатации гражданских аэродромов РФ [1], к таким параметрам относятся:
1. Фрикционные свойства покрытий, оцениваемые коэффициентом сцепления (Ксц);
2. Вид осадков;
3. Толщина слоя осадков;
4. Доля площади, покрытая загрязнениями.
Именно эти параметры в соответствии с РЛЭ конкретного ВС используются экипажем для расчета взлетно-посадочных характеристик (ВПХ), учитываются при принятии решения и устанавливают различные эксплуатационные ограничения. Параметры 2 – 4, как правило, передаются в метеосводках аэродромов, имеется четкое соответствие между английскими и русскими терминами.
Трудности возникают при интерпретации информации о фрикционных (тормозных) свойствах. Официальных документов, определяющих порядок пересчета такой информации в Ксц, нет. Различные варианты соответствия, приводимые в отдельных документах, носят рекомендательный и ограниченный характер. Например, в Приложении 14 ИКАО [2] приведена таблица оценки эффективности торможения и измеренного коэффициента, но только для поверхности, покрытой уплотненным снегом или льдом. Поэтому авиакомпании разрабатывают собственные алгоритмы и таблицы и, как показывает практика, они существенно различаются.
Это в полной мере относится к переводу оценки состояния ВПП из единиц, принятых в Канаде, в Ксц. В Канаде действует система оценки состояния ВПП, которая имеет некоторые особенности. В соответствии с AIP [3], сообщение о состоянии поверхности, влияющем на движения ВС (AMSCR), может содержать либо только описательную информацию о состоянии поверхности ВПП (RSC – Runway Surface Conditions), либо эту информацию и дополнительно численное выражение для индекса трения (CRFI – Canadian Runway Friction Index). По канадским правилам CRFI не измеряется и не передается при наличии какого-либо из следующих условий [3]:
(a) поверхность ВПП мокрая без наличия осадков (загрязнений) других видов;
(b) на поверхности ВПП имеется слой слякоти без наличия осадков (загрязнений) других видов;
(с) на поверхности ВПП имеется рыхлый снег, толщина слоя которого превышает 2,5 см (1 дюйм).
Нецелесообразность, по мнению канадских авиационных властей, измерения CRFI в указанных условиях обосновывается [5, 6] результатами проведенных испытательных полетов и исследований.
Канадская система оценки состояния ВПП считается одной из лучших. Это подтверждается тем, что по статистике события, связанные с выкатываниями ВС за пределы ВПП, происходят в Канаде не чаще, чем в США и Австралии, несмотря на существенно худшие климатические условия [6].
При отсутствии CRFI в информации AMSCR его ориентировочное значение может быть получено по таблице из [2] на основании принятой информации SRC. Таким образом, задача определения Ксц для аэродромов Канады сводится к установлению определенного соответствия между CRFI и Ксц. Поскольку не существует официальных таблиц перевода CRFI в Ксц, авиаперевозчики, выполняющие полеты в Канаду, вынуждены сами разрабатывать их и предлагать своим экипажам в качестве дополнительного справочного материала.
Ниже приведены таблицы, используемые в двух авиакомпаниях.
Скачать полную версию статьи:
-500-2.jpg)
