МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МНОГОКОНТУРНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ УРОВНЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПО ЭТАПАМ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ТИПА ВОЗДУШНОГО СУДНА
Предлагается методологический подход к решению проблемы безопасности полетов (БП) через управление ее уровнем на каждом этапе жизненного цикла авиационной системы: проектирование, производство, эксплуатация. Предполагается переход от «ретроактивной» к «проактивной» стратегии управления уровнем БП. Минимизация случайной составляющей уровня БП обеспечивается активизацией теоретических исследований с целью априорного определения главных, промежуточных и непосредственных причин авиационных происшествий.
В силу актуальности и сложности решения проблемы безопасности полетов (БП), тяжести последствий периодически имеющих место авиационных происшествий (АП), и вопреки наблюдающейся некоторой стабилизации уровня БП, к словосочетанию «предотвращение авиационных происшествий» (ПАП), а тем более к концепции ПАП, отношение, мягко говоря, неоднозначное, если не сказать скептическое. И на такое отношение должны быть не только субъективные, но и объективные причины, вскрытие которых – обязанность специалистов в области БП.
АП следует рассматривать как объективную реальность, признаваемую как материалистами, так и идеалистами. Все согласны с тем, что абсолютной безопасности не бывает. Исторически сформировалось убеждение, что любой летательный аппарат – объект повышенной аварийности (риска). Не бывает 100%-ой надежности в технике, как не бывает идеальных условий жизнедеятельности для человека. Ничто не вечно под Луной, никто не бессмертен. И человек порой уходит в мир иной, находясь, казалось бы, в самой благоприятной среде, при обстоятельствах, не представляющих какую-либо опасность. Инфаркт находит свою жертву даже в безмятежном сне, являя естественную смерть человека. А кто и где защищен от смерти насильственной?
Вполне уместен вопрос дилетанта: не направлена ли концепция ПАП на предотвращение неотвратимого?
Для ответа на такой вопрос необходимо оценить АП с позиции профессионалов, а именно, с позиции расследователей АП. Накопленный горький опыт расследований показывает, что в абсолютном большинстве случаев причинность АП имеет под собой реальную, т.е. закономерную, основу (базу): объективную или субъективную, когда преобладает «человеческий фактор» (ЧФ). Лишь иногда, в условиях дефицита исходной информации или знаний, делаются попытки объяснить причину АП как случайное маловероятное стечение череды неблагоприятных ситуаций, или как действие потусторонних сил [1, 2]. Однако, по мере накопления знаний, доля подобного рода умозаключений заметно снижается.
Таким образом, оценивая уровень БП, можно сделать заключение о существовании детерминантной, т.е. закономерной, и случайной составляющих уровня БП, причем в процессе познания естественных явлений соотношение этих составляющих изменяется в пользу детерминантной. Поэтому, по-материалистически допуская бесконечность и беспредельность процесса познания мира и самой авиационной науки, следует признать: если, в силу закономерности появления АП (как событий), познаваемы причины их детерминантной части, то, по крайней мере, эту часть АП можно и должно предотвращать, и тем более исключать их повторение.
Разработка, своевременное дополнение (коррекция) и выполнение требований нормативно-регламентирующих документов и рекомендаций, вырабатываемых из опыта эксплуатации, по результатам проводимых испытаний, исследований, расследований АП и инцидентов – необходимые, хоть и недостаточные условия для эффективного предотвращения АП (достаточными они являются только для предотвращения повторения АП по заблаговременно достоверно установленным причинам). Некоторое упреждение в процессе управления уровнем БП дает переход к управлению не по АП, а по инцидентам. Условия и методы управления детерминантной составляющей уровня БП известны, общедоступны и с переменным успехом используются во всех видах отечественной и зарубежной авиации. Более того, стабилизация достигнутого уровня БП в последние годы дает основание согласиться с предположением о том, что описанный метод управления, называемый пассивным, уже исчерпал свой практический потенциал, достиг предельного уровня эффективности. Признавая реальность (но не всегда закономерность) повторяемости АП, приходится соглашаться с утверждением о том, что часть из них относятся к случайным, а часть - свидетельствуют о неустраненной детерминантной составляющей. Исключению этой неустраненной составляющей способствует разработанный и внедренный в авиакомпании «Волга-Днепр» предупредительный метод управления БП не на уровне АП и инцидентов, а на уровне инцидентов и их предвестников (с предварительным отбором и обоснованием номенклатуры авиационных событий, именуемых предвестниками инцидентов). Реализован переход от принципа «предотвращать АП, сокращая инциденты» к принципу «предотвращать инциденты, сокращая предвестники» [3]. Однако и предупредительным методом управления элемент случайности не устраняется.
Как быть со случайной составляющей уровня БП?
Учитывая, что случайность – это непознанная закономерность, ответ на основной вопрос один: познавать! Интенсивно познавать, используя накопленные знания во всех областях авиационной науки по компонентам «Воздушное судно», «Экипаж», «Среда» и их совокупности [4, 5]. Выявлять потенциальные отдельные и сочетанные условия и причинно-следственные связи возникновения, развития и протекания АП, инцидентов и их предвестников. Успех такого рода исследований не вызывал бы сомнений, если проводить их до того, когда АП произошло, но на практике процесс познания особо активизируется на этапе расследования уже происшедших АП, т.е. в силу возникшей необходимости, когда от основных объектов, а иногда, как ни прискорбно, и от субъектов исследования, остается лишь их некоторая часть, неизменно гарантирующая расследователям дефицит информации. Именно на этом этапе начинается наука, с переходом, как ни парадоксально, от практики к теории, а не наоборот. Следует признать, что наиболее распространенный метод познания в области БП (как науки) имеет самый низший уровень, это самый доступный и самый дорогой метод проб и ошибок. А могло ли быть иначе в одном из самых молодых научных направлений? Как давно начали количественно оценивать БП, т.е. измерять? Ведь наука, по утверждению Д. И. Менделеева, начинается тогда, когда начинают измерять. Что следует считать началом науки «БП»? Мнений может быть много, но, несмотря на то, что со времени первой в мире авиакатастрофы с гибелью человека, находящегося на борту аэроплана, прошло около 100 лет, самые «старшие» кафедры БП даже в самых престижных авиационных ВУЗах России насчитывают не более 40 лет своей истории.
Для решения проблемы исключения случайной составляющей уровня БП напрашивается необходимость активизации теоретических исследований с целью определения главных, промежуточных и непосредственных причин АП [6] (включая потенциальные и из разряда маловероятных, даже практически невероятных), установления наличия или отсутствия способствующих и препятствующих факторов (с оценкой их значимости), распространяемости причин и факторов на эксплуатируемые ВС. При этом исследовать возможности практического использования основных положений системного, структурного, корреляционного и экспертного анализа, теории вероятностей и математической статистики, случайных процессов, надежности, измерений, больших систем, нечетких множеств, нечеткой и парадоксальной (неаристотелевой) логики, причинности, принятия решений, управления, диагностики, кибернетики, искусственного интеллекта и др.
Скачать полную версию статьи:
-500.jpg)
