09.2008

Безопасность аэротакси

Андрей Меркулов, журнал «Проблемы безопасности полетов»

Содержание:

Неразбериха в обеспечении безопасности полетов аэротакси в США происходит, во-первых, из-за отсутствия требований по представлению в федеральные авиационные органы данных о деятельности операторов и, во-вторых, из-за разнообразия летных операций, которые проводятся в соответствии с требованиями Федеральных авиационных требований FAR 135.

На сегодняшний день в США насчитывается 2800 операторов аэротакси. В авиапарке можно увидеть как одномоторные самолеты с поршневым двигателем, так и суперсовременные «джеты». Летные операции варьируются от полетов «над кустами» в отдаленных уголках планеты до международных дальнемагистральных рейсов. Полеты типа «с места в карьер», когда заказчик делает запрос за час - два до желаемого времени вылета, - вот «хлеб и масло» для большинства операторов аэротакси.

Из клубка проблем, с которыми приходится сталкиваться «воздушным таксистам», в последнее время на первый план выходит нехватка квалифицированных кадров, особенно для международных операторов. Трудности возникают с набором опытных пилотов и техников. Некоторые пилоты согласны работать в аэротакси время от времени, для них это - побочное занятие. Постоянные пилоты тоже не задерживаются, - они рассматривают работу в аэротакси как трамплин для перехода в корпоративную авиацию или в регулярную авиакомпанию.

В распоряжении Национального комитета по безопасности на транспорте США (NTSB) имеются более точные сведения с 2003 года. В 2003 году с аэротакси произошло 74 авиационных происшествия (АП), в том числе 18 АП с человеческими жертвами, в которых погибло 42 человека. Почти половина жертв пришлась на четыре АП: Cessna 185, на борту которой находилась группа альпинистов, столкнулась с заснеженной поверхностью земли на Аляске, и три вертолета, которые разбились во время выполнения аэротуров – Aerospatiale AS 350B в Гранд-Каньоне (Аризона), а также Bell 206B и McDonnell Douglas 369D на Гавайях.

В 2003 г. случились также два АП с регулярными перевозчиками, сертифицированными по FAR 121. На Аляске в зону сильной турбулентности попал самолет Cessna Caravan, в результате чего получил серьезные травмы пилот, и Cessna 420 после отказа двигателя упала в воду близ Багамских островов, в результате чего погибло два человека.

Для сравнения, в 2003 г. с воздушными судами авиакомпаний, сертифицированных по FAR 121, произошло 54 АП, в том числе два АП с человеческими жертвами, в которых погибло два человека.

Когда самолет терпит аварию, где вероятность гибели людей выше: в авиакомпаниях, компьютерных авиалиниях или в аэротакси? Ответ дает статистика происшествий. Соотношение АП без жертв к АП с человеческими жертвами на 1 миллион летных часов составило 3,1/0,1 для авиакомпаний, 6,3/3,1 для компьютерных авиалиний и 25,3/6,1 для аэротакси. Другими словами, в авиакомпаниях только одно АП из 30 сопровождается человеческими жертвами, в компьютерных авиалиниях – каждое второе и в аэротакси – каждое четвертое.

Таким образом, самый безопасный вид воздушного транспорта - авиакомпании. Безопасность полетов в авиакомпаниях США с 1994 по 2006 гг. остается постоянной и довольно высокой. Аварийность компьютерных перевозчиков стала расти с 1996 г., когда FAA потребовало, чтобы все регулярные перевозки на самолетах с числом мест 10 и больше выполнялись в соответствии с требованиями FAR 121. Аварийность аэротакси снижалась с 1994 по 1998 гг., после чего установилась на сравнительно постоянном уровне между 20 и 25 АП на 1 миллион летных часов, а в 1996 г. упала до 15 АП на 1 миллион летных часов. Очевидно, что безопасность полетов у перевозчиков, сертифицированных по FAR 121, в 10 раз выше, чем у сертифицированных по FAR 135.

Разные нормы – разная аварийность

В чем причина такой разницы? Дело в том, что нормы FAR 121 довольно жесткие, они требует от авиакомпаний выполнения полетов на авиалиниях, контролируемых службами УВД, эксплуатации в аэропортах, располагающих службами навигационного и метеообеспечения, возможностями перронного и технического обслуживания самолетов. В нормах FAR 135 эти требования или вообще отсутствуют или менее жесткие. Кроме того, перевозчики, сертифицированные по FAR 135, выполняют полеты в более разнообразных условиях, их авиапарк отличается куда большим разнообразием. Свою лепту в путаницу в оценку безопасности полетов вносит и отсутствие точных данных по деятельности аэротакси. В отличие от авиакомпаний и компьютерных перевозчиков, операторы аэротакси не обязаны представлять в FAA сведения о налете. Оценка деятельности аэротакси ведется по данным, представляемым владельцами самолетов на добровольной основе в ежегодный отчет FAA «Обзор деятельности авиации общего назначения и аэротакси». Все это порождает неточность в оценке деятельности аэротакси, против которой выступает комитет NTSB, настаивающий на обязательной отчетности операторов аэротакси.

Jacqueline Rosser, исполнительный директор образованного год назад Фонда безопасности авиачартеров (ACSF) считает, что недавние инициативы FAA в области процедур обследования повысили объективность оценок деятельности операторов, работающих по FAR 135, включая аэротакси. Фонд ACSF был создан Национальной авиатранспортной ассоциацией США как независимый орган и представляет интересы аэротакси США. Среди первоочередных задач Фонда сбор данных от операторов аэротакси. «Нам поручено усовершенствовать отчетность, потому что трудно направлять усилия на повышение безопасности полетов, когда не знаешь, что же реально происходит в отрасли», - говорит Rosser.

Обнадеживающая тенденция

На симпозиуме Фонда ACSF в феврале 2008 г. Peter Devaris, менеджер отдела FAA по анализу безопасности полетов, отметил, что число АП в аэротакси за последние 25 лет неуклонно снижается - со 157 в 1985 г. до 52 в 2006. Характерно, что 25% всех АП случилось на Аляске, - самом малонаселенном из 50 штатов страны. Недостаток шоссе и железных дорог делает Аляску чрезвычайно зависимой от воздушного сообщения. Рельеф земной поверхности там сложный, погода неустойчивая и большинство операторов аэротакси выполняет полеты на одномоторных поршневых самолетах с одним пилотом по правилам визуального полета (VFR). Инициативы по улучшению безопасности полетов на Аляске нашли свое отражение в программе Капстона (Capstone Program), которая объединила усилия отрасли и FAA. В программу входит ряд технологических новшеств, в том числе шаги по внедрению системы зависимого автоматического наблюдения (ADS-B).

Главными убийцами аэротакси остаются потеря управляемости (LOC), столкновение с землей исправного воздушного судна (CFIT), перелет и недолет до ВПП.

Какие самолеты наиболее часто попадают в АП? Статистика показывает, что наименьшую аварийность имеют реактивные самолеты. На 100 тысяч летных часов число АП без жертв у них составляет всего 0,66, а число АП с жертвами – 0,14. Наибольшее число АП без жертв у поршневых самолетов, но по частоте АП с жертвами их опережают двухмоторные турбовинтовые самолеты. Другими словами, вероятность уцелеть в АП с поршневым самолетом выше, чем в АП с турбовинтовым.

Переписывание норм и правил

Нормы FAR 135 были разработаны в 1960-х гг. Последние существенные изменения в них были сделаны в 1978 г. С тех пор в них было внесено 40 поправок. Есть опасение, что документы, регулирующие деятельность операторов, не поспевают за этими изменениями. Сложность в том, что FAR 135 распространяется на многие типы ВС, от больших корпоративных «джетов» как Boeing BBJ до очень легких «джетов» (VLJ), которые сертифицируются на выполнение полетов одним летчиком на самолетах, попадающих под нормы FAR 23.

В феврале 2003 г. FAA выпустила обзор норм FAR 135 и FAR 125, которые описывают сертификацию и эксплуатационные стандарты для самолетов с числом мест более 20 и коммерческой нагрузкой выше 6000 фунтов (2722 кг), не вовлеченных в общественные перевозки. Для более детального анализа деятельности этой категории перевозок, не попадающих под определение «общественный транспорт», был создан комитет летных правил ARC (Aviation Rulrmaking Committee). В управляющее звено и рабочие группы комитета вошло более 80 представителей отрасли и FAA, которые сосредоточили внимание на авиамедицинских полетах, поддержании летной годности и продлении ресурсов авиатехники, оборудовании и технологии, обучении персонала и летной эксплуатации ВС, попадающих под действие FAR 135. До конца 2005 г. комитет ARC направил в адрес FAA 167 рекомендаций, некоторые из которых были приняты простым большинством членов комитета. Примером одной из таких рекомендаций может служить рекомендация по ограничению летного и служебного времени летных экипажей – спорная проблема, которую FAA пытается решить вот уже несколько лет. После получения более чем 2600 замечаний к изменениям, предложенным в 1995 г., FAA поручила своему консультативному комитету по разработке правил (ARAC – Aviation Rulemaking Advisory Committee) классифицировать эти замечания, но ARAC не смог достичь согласия или оказать поддержку отрасли по затронутым вопросам. По мнению комитета ARC: «…трудность в пересмотре норм служебного и летного времени, а также времени отдыха в том, что авторы пересмотра пытались собрать все изменения во всех разделах FAR 135 под одним правилом, либо применить нормы для регулярных авиарейсов к нерегулярным». Других попыток что-либо изменить в этой области не предпринималось.

Воздушной «скорой» нужна помощь

Часть рекомендаций касалась безопасности оказания скорой медицинской помощи на вертолетах. По данным FAA за семилетний период, кончая 2004 г., имело место 26 АП с человеческими жертвами, из которых 20 произошли ночью. Все пять фатальных АП, случившихся в 2004 г., произошли в результате столкновения с землей (СFIT) в ночное время суток вертолетов, не сертифицированных или не оборудованных системой полетов по приборам. Пилоты погибших вертолетов не пользовались очками ночного видения.

Комитет ARC рекомендовал внести изменения в правила выполнения полетов, которые бы разрешали большее использование очков ночного видения и увеличили бы минимумы по потолку и видимости для вертолетов, выполняющих полеты для оказания медицинской помощи. В частности, комитет рекомендовал увеличить минимум потолка для местных полетов в ночное время со 150 до 340 м и минимум видимости для вертолетов и пилотов, не сертифицированных для выполнения полетов по приборам, с 3 до 5 км. Национальная ассоциация пилотов вертолетов, выполняющих такие полеты, пошла еще дальше. Она рекомендовала для визуальных полетов ночью увеличить минимум потолка до 450 м и минимум видимости до 5 км или, соответственно, 300 м и 8 км.

Комитет рекомендовал сделать обязательной для аэротакси ежегодную отчетность по налету. Он также рекомендовал повысить ответственность кабинного экипажа за безопасность полетов. Специалистам по обслуживанию пассажиров, указанным в полетом задании, в предполетном брифинге следует четко разъяснить их статус и обязанности в отношении обеспечения безопасности полетов. Комитет также рекомендовал увеличить максимально допустимый вес груза с 7500 фунтов (3405 кг) до 18000 фунтов (8172 кг) «чтобы обеспечить средствами существования операторов, сертифицированных по FAR 125, но желающих принять на себя дополнительные требования к перевозкам, диктуемые FAR 135». Предлагаемое увеличение коммерческой нагрузки дает возможность грузовым операторам, работающим по FAR 135, использовать бывшие региональные самолеты, такие как ATR 42/72, Embraer Brasilia и de Havilland Dash 8 и тем самым повысить экономическую эффективность перевозок. Сделанные рекомендации рассматриваются отделом FAA по выполнению полетов по FAR 135. Как заявил Dennis Pratte, руководитель этого отдела, все замечания и рекомендации будут сгруппированы по темам и учтены в многошаговом процессе формирования и пересмотра правил, регулирующих деятельность перевозчиков, работающих по FAR 135. В первую очередь отдел рассмотрит группу рекомендаций по медицинским перевозкам.

Большие надежды по снижению аварийности в аэротакси эксперты связывают с повышением культуры безопасности. «Мы добились в США феноменальных результатов в сфере безопасности полетов. Но это не предел. Почему бы не подняться еще на одну ступень? Мы верим в то, что новым стимулом станет философия управления безопасностью полетов, которая обяжет компании предоставлять не просто перевозки, а безопасные перевозки», – заключил Dennis Pratte.

Источник: журнал «AeroSafety World», май 2008, стр. 30 - 35.

Перевел Андрей Меркулов