12.2008

Открытая научно-практическая конференция авиакомпании «Трансаэро» - «Разработка и внедрение системы управления безопасностью полетов в авиакомпании»

Содержание:

• Эволюция подходов к обеспечению безопасности полетов и предотвращению авиационных происшествий. Стратегия управления безопасностью полетов в авиакомпании
• Автоматизированная система оценки вероятности выхода пилотажных параметров в предстоящих полетах за эксплуатационные ограничения
• Влияние подготовки персонала в области человеческого фактора на функционирование системы управления безопасностью полетов авиакомпании
• Система интеллектуального анализа данных, как основа выработки решений по повышению безопасности полетов
• Методическое и программное обеспечение экспертного оценивания показателей безопасности полетов
• Методический подход к систематизации данных при оценке риска в управлении безопасностью полетов авиакомпании
• Подготовка специалистов в области безопасности полетов на воздушном транспорте в МГТУ ГА
• Современные тенденции рынка авиационного персонала и их влияние на безопасность полетов
• Некоторые вопросы нормативного регулирования внедрения систем управления безопасностью полетов у эксплуатантов коммерческой гражданской авиации
• Повышение безопасности полетов и поддержание летной годности в СНГ В рамках программы технического сотрудничества ИКАО (Проект RER/01/901) «Обучение авиационного персонала в соответствии со стандартами ИКАО и международной практикой»
• Статистические показатели уровня безопасности полетов и их место в СУБП авиакомпании

    23 октября 2008 г. в Москве прошла открытая научно-практическая конференция авиакомпании «Трансаэро» - «Разработка и внедрение системы управления безопасностью полетов в авиакомпании».

    Цели конференции:

    1. Обмен опытом разработки и внедрения систем управления безопасностью полетов (СУБП) в авиакомпаниях в соответствии с требованиями ИКАО, сосредоточение располагаемого потенциала на поиске оптимальных путей решения проблем безопасности полетов.

    2. Обсуждение и выработка предложений по научному, методическому и нормативному обеспечению СУБП эксплуатантов воздушных судов в плане реализации Государственной программы повышения безопасности полетов гражданской авиации РФ и Глобального плана обеспечения безопасности полетов (ИКАО).

    На подготовительном этапе всем потенциальным участникам конференции было предложено сформулировать стоящие перед эксплуатантами проблемы по разработке и внедрению системы управления безопасностью полетов, отработан перечень вопросов, подлежащих обязательному обсуждению, в том числе, с участием представителей авиационных полномочных органов РФ. Изучены вопросы, поднимаемые на форуме. По результатам оценки состояния дел в авиакомпаниях, анализа актуальных проблем разработки и внедрения СУБП эксплуатанта ВС в РФ за 2 месяца до предписанного срока внедрения СУБП сформулированы вопросы, подлежащие решению на конференции:

    ЧТО ДЕЛАТЬ?

    КАК ДЕЛАТЬ?

    КТО БУДЕТ ДЕЛАТЬ?

    По составленному перечню вопросов определена тематика конференции:

    Нормативное обеспечение БП в авиакомпании в соответствии с требованиями ИКАО (что делать?)

    Выбор стратегия авиакомпании в области безопасности полетов, структура корпоративной СУБП (что делать?)

    Методическое, алгоритмическое и программное обеспечение корпоративной СУБП, автоматизация процедур управления БП на корпоративном уровне (как делать?)

    Подготовка персонала в области безопасности полетов (кто будет делать?)

    С докладами на конференции выступили представители Межгосударственного авиационного комитета, ЛИИ им. Громова, МГТУ ГА, ВВИА им. Н. Е. Жуковского, российских авиакомпаний, аэропортов.

Эволюция подходов к обеспечению безопасности полетов и предотвращению авиационных происшествий. Стратегия управления безопасностью полетов в авиакомпании

    А. М. Лушкин

    (ОАО «Трансаэро»)

    На основании результатов анализа эволюции подходов к управлению безопасностью полетов обоснована целесообразность формирования корпоративной «проактивной» стратегии управления безопасностью полетов с сохранением функций нормативного обеспечения безопасности на этапе внедрения системы управления безопасностью полетов эксплуатанта. Показана возможность и условия перехода к активной стратегии превентивного управления безопасностью полетов в авиакомпании.

Автоматизированная система оценки вероятности выхода пилотажных параметров в предстоящих полетах за эксплуатационные ограничения

    д. т. н., проф. А. Г. Гузий, к. т. н. И. Н. Щеглов, Д. В. Софийский

    (ОАО «Трансаэро», ВВИА им. Н. Е. Жуковского)

    Значительная часть авиационных происшествий, происходящих по вине экипажа, связана с нарушением техники пилотирования. Одной из наиболее значимых характеристик качества пилотирования является безопасность пилотирования в пределах эксплуатационных ограничений, вводимых на каждый тип воздушного судна (ВС).

    Современное аппаратное и программное обеспечение обработки полетной информации позволяет накапливать в базе данных получаемые экспресс-анализом экстремальные значения пилотажных параметров, по которым введены эксплуатационные ограничения. Это обеспечивает основу для автоматизированного формирования оценки вероятности выхода за установленные пределы экстремальных значений контролируемых параметров пилотирования. Оценка учитывает совокупность выполненных полетов каждым командиром воздушного судна (пилотировавшим летчиком).

    В интересах достижения поставленной цели, на основе применения вероятностных методов, был разработан алгоритм оценки выхода пилотажных параметров за пределы эксплуатационных ограничений. Целесообразность использования вероятностного подхода подтверждается статистикой, которая свидетельствует о значительной разнице между экстремальным значением количественного показателя, чрезвычайно важным в авариологии и теории управления риском, и его статистической вероятностью.

    На основе сформированных алгоритмов создана автоматизированная система (АС) оценки рисков нарушения параметров полета. АС позволяет проводить анализ для каждого пилота индивидуально, в зависимости от типа пилотируемого воздушного судна, аэродрома вылета и посадки, заданного временного интервала (количества вылетов) и другим параметрам. Вычисления могут производиться по всей совокупности или любому из параметров:

    - вертикальная перегрузка;

    - максимальный крен;

    - тангаж на взлете;

    - тангаж на посадке;

    В зависимости от выбранных параметров формируется запрос к базе данных, результаты которого отображаются на основной форме АС. Отобранные данные подвергаются анализу, результаты которого (вероятность невыхода за эксплуатационные ограничения) выводятся в соответствующем поле основной формы АС по каждому параметру.

    Внедрение разработанной автоматизированной системы может служить информационно-программной основой для управления риском авиационного события, обусловленного выходом параметров пилотирования за эксплуатационные ограничения. Оценивание вероятности авиационного события производится индивидуально для каждого летчика по результатам летной работы за любой, указанный аналитиком период летной практики.

Влияние подготовки персонала в области человеческого фактора на функционирование системы управления безопасностью полетов авиакомпании

    к. т. н. А. В. Захаров

    (ОАО «Трансаэро»)

    Современные условия развития авиационного бизнеса расставляют приоритет при организации деятельности Авиакомпании и принятии управленческих решений в сторону безопасности полетов. Международные стандарты безопасности (аудит эксплуатационной безопасности IATA - сертификация IOSA Авиакомпании) направлены на получение периодической информации о соблюдении эксплуатантом требований для безопасной организации воздушных перевозок.

    Важная роль в системе международных стандартов безопасности отводится направлению «человеческий фактор», которое становится обязательным элементом подготовки персонала при переходе авиакомпании к системе управления безопасностью полетов (СУБП). На современном этапе концепция человеческого фактора в авиации имеет достаточно объемное значение и представляет собой собирательное направление, которое использует знания о человеке для описания и обеспечения эффективного функционирования авиационно-транспортной системы.

    Политика Авиакомпании «Трансаэро» в области человеческого фактора определяет характер использования знаний о человеке для повышения эффективности взаимодействия - в первую очередь экипажа ВС и качества функционирования организации в условиях рынка, опираясь на систему обратной связи (Human Factors report system).

    Стратегия превентивного управления безопасностью полетов авиакомпании «Трансаэро» опирается на научные принципы человеческого фактора и позволяет минимизировать ошибочные действия авиационного персонала. Принципы превентивного подхода в СУБП включают:

    а) создание организационных условий, способствующих использованию психологического обеспечения безопасности полетов;

    б) постоянное обучение персонала авиакомпании, в первую очередь, летного, кабинного экипажей и технического состава, индивидуальным и коллективным приемам предотвращения и компенсации ошибок;

    в) определение в процессе расследования АП и анализа ССПИ не только непосредственной, но и главной причины возникновения опасных ситуаций, учитывая особенности профессиональной деятельности летного состава;

    г) разработку внутренней документации, учитывая индивидуальные особенности восприятия человека для достижения однозначности понимания информации;

    д) использование обратной связи для постоянного совершенствования и повышения качественной составляющей политики в области человеческого фактора.

    Внедрение принципов человеческого фактора в производственную деятельность авиакомпании «Трансаэро» предусматривает обучение летного персонала эффективным методам индивидуальной и совместной профессиональной деятельности в стиле «единой команды» (командообразование). Эта стратегия подкрепляется рекомендациями ИКАО о развитии системы специальной подготовки в области человеческого фактора (Crew Resource Management CRM Training), принципы которой в сфере организации и управления и расширяются до уровня Company Resource Management.

    Общее содержание подготовки персонала в области человеческого фактора состоит из следующих этапов:

    а) теоретического изучения – ознакомления и обсуждения индивидуальных особенностей человека, принципов человеческого фактора, а также специфики применения практических методов CRM;

    б) прохождения специальных тренингов – приобретения начального опыта взаимодействия с помощью ролевых упражнений (CRM Training), тренировок на тренажерах по специальным сценариям (LOFT Training), а также прохождение совместных тренировок летного и кабинного экипажей (Multi Crew Co-operation);

    в) контроль уровня знаний и сформированных навыков взаимодействия летного состава на каждом этапе подготовки (CRM Assessment), а также в производственной деятельности (LOSA).

    Специальная подготовка в области человеческого фактора (CRM Training), в соответствии с международными требованиями эксплуатационной безопасности IATA обеспечивается всем членам экипажа и проводится поэтапно сертифицированными специалистами (CRM Instructors), а содержание учебных программ корректируется с учетом текущих задач и достигнутого уровня профессиональной подготовки, определяемого на каждом этапе обучения.

    Систематизация подготовки персонала в области человеческого фактора с учетом современных требований развития авиакомпании и рекомендаций международного авиационного сообщества направлена на выявление поведенческих особенностей человека и контроль ошибок связанных с человеческим фактором, а разработка мер противодействия ошибочным действиям позволит выстроить эффективную стратегию превентивного управления безопасностью полетов.

Система интеллектуального анализа данных, как основа выработки решений по повышению безопасности полетов

    к. т. н. И. Н. Щеглов, Д. В. Софийский

    (ВВИА им. Н. Е. Жуковского)

    Современные системы обработки полетной информации позволяет накапливать и впоследствии обрабатывать данные по множеству значимых параметров полета. Эти массивы данных, хранимые обычно в базах данных, содержат ценные знания (в явной и скрытой формах) о тенденциях изменения значений регистрируемых параметров, их взаимозависимости и т.д. Решать задачу повышения безопасности полетов необходимо с учетом этой информации.

    Эффективно решить задачи обработки и анализа информации способны технологии OLAP и Data Mining, иначе называемые задачами оперативного и интеллектуального анализа. Оперативный анализ позволяет сгруппировать и выделить необходимые данные из многомерной модели данных с целью поддержки принятия решения. Интеллектуальный анализ данных позволяет автоматически, на основании накопленных данных генерировать гипотезы, которые могут быть проверены другими средствами анализа (например, методом оперативного анализа).

    Авторами было проведено исследование в интересах формирования поддержки принятия решений направленных на повышение безопасности полетов на основе применения методов интеллектуального анализа полетных данных (ИАПД). Проведенные исследования позволили:

    - классифицировать и типизировать существующие методы ИАПД в интересах решаемой задачи;

    - осуществить мотивированный выбор программного комплекса, реализующего требуемый анализ данных;

    - обосновать перечень прикладных задач по повышению безопасности полетов с привязкой к конкретным методам ИАПД;

    - сформировать облик автоматизированной системы (АС) анализа полетных данных, базирующейся на методах ИАПД;

    - получить оценку эффекта от внедрения предложенных решений.

    Результаты теоретических исследований были воплощены в прототип автоматизированной системы (АС) ИАПД. Система проходила апробацию на реальной базе полетных данных.

    Опыт разработки и эксплуатации АС ИАПД показал, что современные аналитические приложения являются мощными средствами накопления обработки и анализа разнородной информации, ориентированными на поддержку принятия решений. Внедрение рассмотренных технологий в повседневную практику авиационных компаний позволит существенно повысить обоснованность принимаемых решений, что в свою очередь положительно скажется на безопасности полетов.

Методическое и программное обеспечение экспертного оценивания показателей безопасности полетов

    д. т. н., проф. А. Г. Гузий (ОАО «Трансаэро»),

    Д. А. Аржаев, М. И. Гаязов

    (ВВИА им. Н. Е. Жуковского)

    При эксплуатации новой авиационной техники или ограниченного количества малосерийных типов воздушных судов, наиболее приемлемыми и доступными для априорного оценивания параметров безопасности полетов (БП) оказываются экспертные, как основные методы качественного и количественного оценивания состояния сложных динамических систем. Экспертиза уровня БП в организации или учреждении на предстоящий период летной работы проводится по следующим этапам:

    - планирование экспертного исследования уровня БП;

    - формирование перечня показателей, характеризующих БП, как состояние АТС;

    - формирование группы экспертов;

    - опрос (анкетирование) экспертов;

    - анализ и обработка информации;

    - синтез предложений по управлению уровнем БП на прогнозируемый период;

    - экспертная априорная оценка эффективности синтезированных предложений по управлению уровнем БП (ранжирование предложений по их эффективности);

    - текущее уточнение (промежуточная коррекция) прогнозируемых показателей БП по факту за прошедшую часть периода прогноза;

    - апостериорная оценка достоверности коллективных и индивидуальных прогнозов (оценка сходимости результатов экспертного прогнозирования со статистическими данными по факту эксплуатации по окончании периода прогнозирования);

    - оптимизация количественного и качественного состава группы экспертов.

    Для повышения достоверности оценивания текущего состояния уровня БП целесообразно периодически выполнять коррекцию прогнозируемых параметров по новой статистике. При этом предусматриваются два этапа коррекции:

    - априорное оценивание показателей уровня БП на основании ранее выполненных расчетных данных, накопленных в процессе эксплуатации статистических данных и/или результатов экспертных исследований;

    - апостериорное оценивание показателей уровня БП на основании уточнения априорных оценок по вновь полученной объективной информации за прошедшую часть периода прогнозирования, т.е. либо в плановом порядке - по прошествии месяца, квартала, полугодия, либо в экстренном порядке - после произошедших авиационных событий.

    Предлагаемые методики позволяют обеспечить априорное оценивание уровня безопасности авиационно-транспортной системы как сложной динамической системы.

    Рассмотренные процедуры предусматривают использование увеличивающего объема необходимой исходной информации и как следствие усложнение применяемого математического аппарата. Поэтому требуемая автоматизация предусматривает решение ряда задач:

    - сбор, систематизация, хранение и использование статистических и экспертных данных;

    - математическая обработка результатов наблюдений (измерений, суждений) с требуемой точностью и надежностью;

    - минимизация трудовых и интеллектуальных затрат аналитика (исследователя);

    - снижение требований к уровню профессиональной и математической подготовки аналитика (исследователя);

    - минимизация ошибок при вводе исходных данных;

    - исключение субъективных ошибок при выполнении математических расчетов, оформлении и представлении результатов;

    - визуализация, документирование, накопление и хранение результатов оценивания и прогнозирования;

    - оценивание сходимости прогноза и результатов выборки авиационных событий за период прогнозирования;

    - предварительная и интегральная (накопительная) оценка компетентности экспертов.

    Программное обеспечение (ПО) позволяет пользователю без специальной подготовки, на базе ПК не ниже Pentium 2, обрабатывать экспертные и статистические данные (суждения). ПО разработано на языке С++ в среде Windows с учетом возможности перестройки под кросс-платформенное приложение при минимальных временных затратах. Оно предназначено для проведения исследований по идентификации и количественному оцениванию факторов риска и факторов предотвращения авиационных происшествий, а также для поддержки процедур текущего статистического оценивания и экспертного прогнозирования показателей уровня безопасности полетов в масштабе авиакомпании, ведомства.

    (Доклад подготовлен по материалам инициативного проекта 06-024-01518 «Методология управления риском авиационного происшествия», опубликованном д. т. н., проф. А. Г. Гузием в журнале «Проблемы безопасности полетов» М.: ВИНИТИ, в 2006 - 2007 г.г., в сб. трудов общества расследователей АП (№ 19, 2007 г.) и в Материалах Всероссийской научно-технической конференции «VIII Научные чтения по авиации, посвященные памяти Н. Е. Жуковского», часть 2, - М.: ВВИА, 2007).

Методический подход к систематизации данных при оценке риска в управлении безопасностью полетов авиакомпании

    д. т. н., проф. Б. В. Зубков, к. т. н. С. Е. Прозоров

    (МГТУ ГА)

    Качество управления безопасностью полетов зависит не только от свойств объекта управления и определяется не столько профессиональными способностями субъекта управления, принимающего решения и реализующего управляющие воздействия, а в определяющей мере зависит от качества информационного обеспечения процесса управления.

    К современным особенностям системы сбора информации о состоянии БП (информационного обеспечения процессов управления безопасностью полетов) следует отнести существенное расширение информационных потоков за счет сбора данных для постоянного мониторинга обычных полетов, не содержащих событий, требующих обязательного расследования со стороны государства.

    В связи с большим многообразием негативных событий, представляющих угрозу безопасности полетов, одной из актуальных методических задач в оценке рисков, связанных с их последствиями, является выбор схемы систематизации исходных данных, обеспечивающей группирование по классам с заданными диапазонами значений ожидаемой опасности последствий с приемлемой для практики погрешностью.

    Рассматриваемый методический подход к систематизации данных при оценке риска в управлении безопасностью полетов авиакомпании, отличающийся исключительной простотой, состоит в использовании одной из двух альтернативных схем, основанных на общепринятой классификации негативных событий, корреляции статистических оценок их повторяемости между классами и гипотезе приблизительной равнозначности статистически ожидаемого суммарного риска для каждого класса.

    Первая схема использует классификацию событий, подлежащих расследованию в системе предотвращения авиационных происшествий: «Инциденты - Серьезные инциденты – Аварии – Катастрофы» и гипотезе о соотношении их частот, известной как правило «1:10:30:600». Схема дополнена классом «Предпосылки к инцидентам (ПИ)» с предполагаемой относительной частотой 104. Меры опасности для каждого из рассматриваемых классов определяются как величины, обратные относительным частотам в приведено соотношении. Риск определяется как произведение меры опасности на реально наблюдаемую среднюю частоту повторяемости соответствующего события на 1 ч полета.

    Вторая схема основана на классификации особых ситуаций в полете: «Усложнение условий полета – Сложная ситуация – Аварийная ситуация – Катастрофическая ситуация» и известными нормами вероятностей их возникновения в полете: 10-3; 10-4; 10-6; 10-7. Схема дополнена классом «Предпосылки к особой ситуации (ПОС)» с предполагаемой нормой 10-2. Меры опасности для каждого из рассматриваемых классов определяются как величины, полученные делением 10-7 на соответствующую норму.

    Использование событий нижнего уровня («ПИ», «ПОС») позволяет повысить эффективность мониторинга состояния безопасности полетов особенно в авиакомпаниях с невысокими объемами полетов.

    Положительная динамика уменьшения частоты опасных случаев во всех звеньях системы является залогом уменьшения уровня риска для системы в целом.

    Дальнейшее развитие методики возможно на пути дополнительного определения подклассов событий с целью уточнения оценок рисков.

Подготовка специалистов в области безопасности полетов на воздушном транспорте в МГТУ ГА

    д. т. н., проф. Б. В. Зубков, к. т. н. С. Е. Прозоров

    (МГТУ ГА)

    Обеспечение безопасности воздушного транспорта – специфическая область деятельности различных видов авиационных производств и элементов системы воздушного транспорта, включающая в себя совокупность организационных, управленческих, экономических, юридических, технологических методов, людских ресурсов и технических средств обеспечения надежной и безопасной эксплуатации авиационной техники, с целью создания безопасных условий для пассажиров, производственного персонала и окружающей среды.

    С 2004 года в МГТУ ГА введена подготовка инженеров специальности 280102 «Безопасность технологических процессов и производств» по двум программам:

    - «Инженерно-техническое обеспечение безопасности полетов»,

    - «Инженерно-техническое обеспечение авиационной безопасности».

    Квалификационная направленность указанных программ состоит в подготовке специалистов для авиакомпаний и аэропортов в профиле инженерно-технического обеспечения безопасности полетов (авиационной безопасности), то есть инженеров, обладающих системными знаниями в области организации технологических процессов в авиационной производственной деятельности, а также методов и средств обеспечения соответствующих видов безопасности.

    Специальная часть обучения этих специалистов базируется на двух основных концепциях:

    - понимание принципов функционирования объектов авиационной транспортной системы (технологических процессов и производств);

    - знание и умение применять методы обеспечения безопасности функционирования вышеуказанных объектов.

    Эти концепции реализованы комплексом изучаемых дисциплин, включенных в учебные планы подготовки.

    В университете осуществляется также подготовка специалистов высшей квалификации - магистр техники и технологии по специальности 160900 (6) «Инженерно-авиационное обеспечение безопасности на воздушном транспорте».

    Образовательная программа магистра рассчитана на срок обучения 2 года (пятый и шестой курсы, третий уровень обучения).

Современные тенденции рынка авиационного персонала и их влияние на безопасность полетов

    А. А. Мирошниченко

    (Группа компаний «Авиаперсонал»)

    Авиационный персонал – один из ключевых ресурсов в авиации. Уровень кадрового потенциала отрасли напрямую влияет на безопасность полетов. Поэтому сегодня особенно важным является пристальное внимание и контроль на государственном уровне всех этапов развития кадрового ресурса. На уровень безопасности полетов в области человеческого ресурса влияет: первоначальная подготовка авиационных специалистов, их профессиональная направленность, способы трудоустройства, современные тенденции поиска и подбора авиационных специалистов, складывающиеся в условиях острого кадрового дефицита, системы и программы повышения квалификации, особенно летного и технического состава, карьерное развитие внутри компаний, информационная политика компаний в области безопасности полетов при работе с персоналом, обучение специалистов, аттестация кадров, мотивационные схемы, направленные на безукоризненное соблюдение правил безопасности полетов, а так же работа с преподавательским и инструкторским составом, все это звенья одной цепи, оказывающие прямое влияние на состояние безопасности полетов в России.

    Проблема дефицита авиационных кадров - один из трудно решаемых вопросов отрасли, требующих комплексного подхода. По мере развития авиационных перевозок эта проблема усугубляется и становится реальным фактором, тормозящим движение вперед. Вопрос кадрового дефицита невозможно решить одномоментно, издав указ или предоставив льготы. Требуется длительная работа по созданию условий привлечения в отрасль молодежи и подготовки грамотных и квалифицированных специалистов.

    Говоря о ситуации с авиационным образованием в России, можно выделить несколько основных причин нарастающего кризиса - это разрушение советской школы, нарушение преемственности, отток специалистов из авиации, и отсутствие продолжительное время поддержки отрасли со стороны государства.

    Преодоление данной ситуации сдерживается целым рядом факторов. И главным среди них является отсутствие единой целевой государственной программы, которая бы обозначила приоритеты кадровой политики гражданской авиации РФ, сформировала бы общую систему подготовки кадров и методы преодоления кризиса, а также обеспечила бы материально-техническую базу для совершенствования инновационных методов подготовки специалистов, используя различные финансовые инструменты, в том числе, привлечение внебюджетных средств и механизмы государственно-частного партнерства, а так же регламентировала бы систему учебных программ. Весомым сдерживающим фактором также является отсутствие адекватной нормативной базы, позволяющей гармонизировать теорию и практику при подготовке персонала и использовать западные системы подготовки авиационных специалистов, адаптируя к нашей российской действительности.

    Первоначальная подготовка специалистов в авиации до сих пор была исключительной прерогативой государства. С одной стороны – таким образом, возможно было реализовать единую политику в области стратегически важного для обороны страны персонала. С другой стороны - это были проблемы переходного периода экономики страны и гражданской авиации, в частности к цивилизованным рыночным отношениям. Сегодня тенденции авиационного образования напоминают первые шаги в создании рыночной системы подготовки персонала и активизации сегмента рынка первоначальной подготовки пилотов в виде создания учебных центров авиаперевозчиками. Это важный шаг на пути насыщения рынка востребованными специалистами.

    В этой сложной ситуации инициатива перевозчиков и других потребителей рынка труда по открытию учебных центров и летных школ представляется вполне оправданной и заслуживающей уважения, хотя это только еще раз подчеркивает факт нарастания кризиса на кадровом рынке.

    Но у этой медали есть и другая сторона. В итоге переориентация образования с государственного на непрофильный бизнес перевозчиков может направить развитие рынка труда не в то русло. Система авиационного образования окажется размытой и неконтролируемой.

    В условиях острого кадрового дефицита особо значимым является вопрос подбора персонала. Приток новых сотрудников в компанию происходит различными способами, возрастающая потребность в кадрах диктует необходимость расширения источников поиска персонала.

    В настоящее время, несмотря на обилие научных разработок и практических рекомендаций, в практике подбора летных и технических кадров для российских авиакомпаний тестирование имеет ограниченное применение, хотя вопрос активного внедрения инновационных методов оценки специалистов на сегодня достаточно актуален и требует особого внимания со стороны перевозчиков и всех участников рынка авиационного труда.

    Развитие рынка авиационных специалистов выявило необходимость систематизации профессионального подхода к вопросам отбора, тестирования и управления персоналом, а так же стимулирования со стороны государства и самого рынка авиаперевозок разработки и внедрения инновационных систем в области управления человеческим ресурсом.

    Особое значение сегодня имеют механизмы мотивации персонала с вектором, направленным на обеспечение безопасности полетов, а так же методы государственного мониторинга рынка авиационного труда и регулирования развития кадрового потенциала отрасли.

    Современные тенденции развития рынка авиационного персонала ярко демонстрируют крайнюю необходимость принятия государственными органами совместно с участниками рынка единой целевой программы, обеспечивающей насыщение гражданской авиацией кадровым потенциалом нового поколения и применения инновационных систем регулирования развития отрасли в сегменте персонала.

Некоторые вопросы нормативного регулирования внедрения систем управления безопасностью полетов у эксплуатантов коммерческой гражданской авиации

    А. Н. Петров

    (ФГУП «Летно-исследовательский институт им. Громова»)

    Для принятия в России стандартов ИКАО в отношении систем управления безопасностью полетов (СУБП) коммерческих эксплуатантов воздушных судов (ВС) необходимо включение соответствующих положений в те части федеральных авиационных правил, которые регламентируют деятельность эксплуатантов ВС, равно как и других субъектов авиационной деятельности, влияющих на безопасность гражданской авиации (организаций по техническому обслуживанию, организаций в сфере управления воздушным движением и др.).

    Такие новые государственные требования не должны привести к затратному полному пересмотру порядка и процедур деятельности эксплуатантов, они должны разумно развивать и углублять уже существующие механизмы обеспечения безопасности полетов и качества эксплуатационной деятельности.

    Создание СУБП эксплуатанта целесообразно регламентировать таким образом, чтобы задействовать такие существующие механизмы, как: систему документации эксплуатанта по безопасности полетов, систему качества и др.

    Предлагаются некоторые принципы и конкретные положения (требования) для включения в новую редакцию части ФАП, регламентирующей сертификацию эксплуатантов коммерческой гражданской авиации (приказ МТ РФ от 04.02.03 № 11).

Повышение безопасности полетов и поддержание летной годности в СНГ В рамках программы технического сотрудничества ИКАО (Проект RER/01/901) «Обучение авиационного персонала в соответствии со стандартами ИКАО и международной практикой»

    к. т. н. В. М. Рухлинский

    (Межгосударственный авиационный комитет)

    Основным показателем качества функционирования авиационной транспортной системы является безопасность полетов, обеспечение которой рассматривается как актуальная, наиболее сложная проблема в области эксплуатации воздушного транспорта.

    Последние катастрофы, произошедши на территории региона СНГ, выявили серьезные недостатки в области подготовки летного состава.

    В данном докладе представлены материалы многолетней работы Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО), направленной на подготовку специалистов авиационных администраций и авиакомпаний в области производства полетов и поддержания летной годности, а также инспектирования в этих 2-х направлениях деятельности гражданской авиации.

    В качестве основных направлений учебы специалистов были выбраны:

    - краткосрочные (2 – 3 дневные) семинары по управлению системой безопасности полетов, управлению рисками, системе подготовки инспекторов по надзору за безопасностью полетов; эксплуатация самолетов западного производства в экстремальных условиях, формирование ММЕL и MEL на самолетах Боинг и Эрбас и т.д.;

    - углубленные 2-х недельные курсы инспекторов по производству полетов, поддержанию летной годности и расследованию летных происшествий по программам, согласованным с ведущими специалистами ИКАО;

    - постоянно действующие учебные центры по подготовке летного и инженерного состава при ведущих университетах гражданской авиации РФ (Санкт-Петербургский Государственный Университет ГА, Московский Государственный Университет ГА).

    В качестве главного инструмента государственного регулирования безопасности полетов участникам конференции была предложена разработанная система авиационных правил, соответствующая стандартам ИКАО и рекомендованная к внедрению в национальное законодательство.

Статистические показатели уровня безопасности полетов и их место в СУБП авиакомпании

    к. т. н. В. Д. Шаров

    (ООО «Волга-Днепр-Москва»)

    Концепция приемлемых уровней безопасности полетов (БП) ИКАО предполагает наличие в Государственной программе обеспечения безопасности набора различных показателей, уровней и требований к БП эксплуатантов. В Государственной программе РФ эти положения ИКАО пока не реализованы.

    Предлагается подход к расчету статистических показателей, являющихся важной частью этого набора, по методу простого скользящего среднего, поскольку именно этот метод используется при формировании требований к уровню БП государства в Глобальном плане обеспечения БП ИКАО.

    Для установления приемлемого государственного уровня БП в авиакомпании при отсутствии авиационных происшествий (АП) предлагается использовать статистические соотношения количества АП и инцидентов в коммерческой авиации РФ. При этом значения целевого уровня могут быть различными для разных авиакомпаний с учетом вида работ, регионов полетов и типов ВС.

    Кроме государственных показателей для оперативной оценки текущего уровня БП в авиакомпании могут применяться внутренние (корпоративные) показатели, в том числе статистические. Показана целесообразность использования простого скользящего среднего для расчета и этих показателей на примере еженедельного мониторинга инцидентов.

    На основе анализа положений РУБП ИКАО, документов международных организаций, материалов семинаров и учебных программ по разработке и внедрению СУБП в авиакомпаниях сделан вывод о том, что мониторинг уровня БП может рассматриваться как важная часть программы надзора за обеспечением безопасности полетов. При этом ключевым элементом проактивной стратегии управления безопасностью полетов для зрелой и эффективно функционирующей СУБП авиакомпании является технология риск-менеджмента реальных эксплуатационных рисков.