11.2008

Исследование состоятельности концепции «человеческого фактора»

к. т. н. Н. И. Плотников (ЗАО Исследовательский Проектный Центр авиаменеджер®), журнал «Проблемы безопасности полетов»

Содержание:

Исследуется состоятельность концепции «человеческого фактора» техногенной авиационной деятельности. Увеличение доли причин авиационных происшествий системологической триады «человек-машина-среда» (ЧМС) по причине ЧФ происходит за счет выявления опосредованных человеческих ошибок в компонентах «машина» и «среда» и переноса их в компоненту причин «человеческий фактор». Возникает вопрос о состоятельности триады со столь непропорциональным соотношением компонент. Основной вывод – о слабой продуктивности и реактивной сути концепции ЧФ. Выдвигается идея о необходимости создания технологий интерактивного управления деятельностью.

Краткий обзор этиологии предмета ЧФ

В авиации десятилетиями с 1960-х годов доля «человеческого фактора» (ЧФ) от общего числа причин авиационных происшествий (АП) оценивается постоянным ростом от 40-50% до 80-90%. Эта цифра относится, в основном, к сертифицированному летному персоналу коммерческой авиации. С учетом полетов авиации общего назначения, техобслуживания, управления воздушным движением, инфраструктуры транспортного комплекса общая доля ЧФ оказывается более 90%. По содержанию предмет «Человеческий фактор» направлен на исследование человека в различных условиях и отношениях естественной среды обитания и техногенной деятельности. Концепция ЧФ направлена на поиски причин неудовлетворяющей деятельности и понимается как область выработки методов оптимизации безопасности деятельности.

Изучение антропогенных аварий и катастроф началось еще в ХIХ веке на железнодорожном транспорте. С зарождения авиации появилось понимание роли личных качеств летчика в исходе полета. Смысл понятия «личный фактор», введенного Г. Мюстербергом в 1910 г., сводился к ошибкам человека при управлении воздушным судном. Позже С. Г. Геллерштейном в 1930-х гг. дано определение личного фактора как «совокупности всех врожденных и приобретенных физических и психических свойств личности, которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом летного происшествия». К середине XX века составлены структурированные перечни причин фатальных исходов полетов.

В 1960 г. А. Г. Шишов выдвинул концепцию, в соответствии с которой АП происходит из-за неправильных действий пилота. Эти действия имеют непосредственную и промежуточную причину, в основе которых лежит главная причина происшествия. Под непосредственной причиной понимается такая ближайшая причина, непосредственным следствием которой является возникновение аварийной ситуации. Главной причиной называют такую причину, которая обуславливает, определяет возникновение аварийной ситуации и является объектом воздействия, указывая конкретные и действенные мероприятия. Причиной неправильных действий часто считают причину, связанную с личностью пилота, характеристики и свойства которой усугубляют возникшую аварийную ситуацию [1].

Выдвигаются идеи о причинности ошибок человека (Ч) как результата взаимодействия с машиной (М), созданной не лучшим образом. Создатель и пользователь техники растождествляются, поэтому осознается необходимость конструировать машины таким образом, чтобы их могли использовать большинство людей, «средний специалист» или прошедший специальный отбор кандидат в профессию. Личный фактор оператора ЛФon означает характеристики F(Ч) человека или индивида, воздействующие на негативный результат деятельности Rn:

(1)

Осредненные характеристики представителей любой сформированной профессии ЛФ при взаимодействии существующего состояния машин М получили наименование «человеческий фактор» ЧФ:

(2)

Показательно, что в исходной концепции ЧФ понятие среды деятельности пока отсутствует.

Наиболее крупным трудом о ЧФ является работа американских авторов в шести томах под редакцией Г. Салвенди [2]. В первом томе рассматривается эргономика, антропология, инженерная психология и биомеханика, во втором изучается проектирование производственной среды, в третьем рассматриваются профессиональное обучение и отбор операторов, в четвертом исследуется организация деятельности, в пятом изучается проектирование рабочих мест, в шестом – автоматизированные системы. В СССР и в России в разные годы по предмету «Человеческий фактор» проводились и проводятся исследования и издаются труды теоретического, обзорно-аналитического характера, экспериментального материала [1, 3, 4, 5 - 7, 8].

Исследованием ЧФ обременены государственные структуры, административные отраслевые ведомства, изготовители авиатехники, исследовательские организации, международные авиационные организации, национальные институты, авиакомпании и профсоюзы. Написано множество книг, возникли периодические издания с наименованием human factor, международные комитеты и конгрессы по проблеме ЧФ. В качестве методологической основы ЧФ используют системологию и системотехнику. В исследованиях транспортных систем безусловным системообразующим фактором признается понятие ЧФ.

Проблемы концепции ЧФ в исследованиях и практике

Феномен распространенности концепции ЧФ можно объяснить несколькими причинами. В авиации растет понимание неблагополучного содержания всего комплекса авиаиндустрии: проектирование летательного аппарата, природной, социальной среды деятельности, способов эксплуатации техники, общей организации деятельности. Следствием является разведение «беды» и «вины» субъекта: акцент внимания не на факт допущенных человеком неправильных или ошибочных действий, а на причины, которые вынудили человека поступить не лучшим образом. Чем дальше исследуются эти причины и их взаимосвязь, тем больше обращается внимание на комплексный характер деятельности в определенной отрасли в контексте социальной инфраструктуры. Между тем количественные расчеты в проектировании структурно-сложных эргатических комплексов осуществляются в значительной степени без учета участия человека. В случаях включения ЧФ в описания человеко-машинных комплексов отмечается неопределенность расчетов. Для оценки ЧФ используются эмпирические, статистические методы и экспертные оценки. Таким образом, формирование предмета ЧФ составляет отдельный сектор техногенной деятельности, где невозможно или затруднительно применение количественных научных методов. Рассмотрим предмет с нескольких сторон.

Лингвистический аспект. Состоявшееся определение словосочетания ЧФ отсутствует. Термин «фактор» factor, лат. - причинное воздействие; нечто, исходящее (от человека). «Человеческий фактор», human factor (HF) представляется междисциплинарной областью наук о человеке в техногенной деятельности. Следует отметить, что словосочетание ЧФ является, скорее, американским неологизмом, поскольку в Европе до сих пор используется понятие «эргономика». В предмете «Человеческий фактор» в авиации понятия «катастрофа», «авария», «инцидент» и особенно понятия «усложнение условий полета (УУП)», «сложная ситуация (СС)», «аварийная ситуация (АС)», «катастрофическая ситуация (КС)» имеют понятийные описания с размытыми границами. Это происходит вследствие того, что отсутствует аксиоматичное терминологическое описание многих используемых опорных понятий, таких как «событие», «состояние», «ситуация», «действие», «ошибка».

В концепции ЧФ под «личным фактором» указывается индивидуальное влияние человека на неудачу, а «человеческий фактор» как обобщенная характеристика влияния многих участников деятельности. Здесь обнаруживается нечеткость различий понятий «личность» и «индивид». Действительно, они воспринимаются почти как синонимы. По описанию В. Н. Лосского, «люди обладают единой общей природой во многих человеческих личностях. В известном смысле индивид и личность имеют противоположное значение. Индивид означает известное смешение личности с элементами, принадлежащими общей природе, тогда как личность, напротив, означает то, что от природы отлично» [9]. Подобное описание давал Г. И. Гурджиев, говоря о «сущности» человека как видовой природной составляющей и «личности», создаваемой в течение жизни человека [10].

Науковедческий аспект. Антропоморфное мировоззрение стало причиной появления в науковедении класса наук о человеке (НЧ) human sciences (HS). Кроме того, концепция ЧФ представляется междисциплинарной областью также технических наук technical sciences, естественных наук natural sciences и общественных наук social sciences. Для их взаимодействия возникает множество связующих дисциплин, таких как эргономика, инженерная психология, объединяющая психологию и техническое проектирование, биология и субдисциплина хронобиология, изучающая влияние биоритмов на работоспособность человека, анатомия и антропометрия, телодинамика, кинезиология. Структуризация классов наук и специализации новых дисциплин дают возможность глубже проводить исследования в создаваемых предметах. Вопреки этому, проявление многоаспектного участия человека, являющегося областью исследования специальных дисциплин, одновременно относят в единую концепцию с квазинаучным наименованием ЧФ, что представляется совершенно неоправданным. Аналогично, можно было бы использовать понятия «естественнонаучного фактора» (ЕФ), «технонаучного фактора» (ТФ) и «общественнонаучного фактора» (ОФ). Однако в данном случае исследования проводятся в рамках субдисциплин указанных классов наук.

Теоретический аспект. Теория «учения ЧФ» явно не состоялась. В формирующейся теории требуется представить понятия и определения, на которые структурируется главный термин ЧФ. Постулируется совокупность теоретических положений, нормирование, классифицирование, механизм исчисления и демонстрация практического применения. Реактивная суть концепции ЧФ проявляется в изучении аномальной деятельности и негативного опыта, составлении классификаций и технологий расследования АП. Предполагается, что если тщательно изучать АП и составлять структурированные перечни терминов предшествующей неблагоприятной деятельности, то это позволит предупредить повторение негативного опыта. Поэтому вся история авиации содержит определение и описание лимитов стандартной деятельности и границ с областью неблагоприятной деятельности. Даже когда имеют в виду «профилактику» - предупреждении происшествий - сутью является ожидание (реакция) негативных событий путем выявления их признаков и сигналов. Поскольку происшествия и инциденты являются редкими явлениями, периодически выдвигается идея и практика выявления латентных признаков – «предвестников» инцидентов. Количество этих признаков и частоты появления, вероятно, на два порядка выше событий инцидентов. Составить универсальное описание «предвестников» и, если следовать дальше, «симптомов предвестников», не представляется возможным.

Методологический аспект. В системотехническом подходе пилот и экипаж признаются субъектами с ограниченными возможностями и носителями потенциальных нарушений в психической, физиологической и социальной сферах. Из-за этого возникает операционная ненадежность при взаимодействии с техникой и угроза безопасности деятельности. Эту природу операторов называют «психофизиологическими опасными факторами полета» (ПФОП). Классификация ПФОП содержит четыре группы из 42 опасных факторов и практические рекомендации их преодоления [3]. Контрольный перечень FSF содержит около 150 опасных факторов, структурированных в восемь групп на психологическом, профессиональном и организационном уровнях [11]. Последние «количественные достижения» насчитывают уже 1800 факторов. Их природа крайне разнородна и с трудом поддается рациональному описанию и расчетам. Традиционные методы и практика исследования ошибок являются противоречивыми, вызывают сомнения в отношении их истинности. До настоящего времени в исследованиях ЧФ сосуществуют противоречивые тенденции: исследование техногенной деятельности, среды обитания и исключительный акцент отдельно на человека - ЧФ.

Организационный аспект. Десятилетиями совершенствуются технологии и процедуры отбора лиц на летную работу. При этом «сито» отбора крайне неравномерно касается участников деятельности в авиаиндустрии, поскольку подавляющее большинство работающих и имеющих отношение к авиации людей, включая авторов тестовых процедур, не проходит вообще никакого отбора. Возникают несбалансированные и нетождественные требования по ЧФ к среднему летному оператору ЧФon, который обеспечит приемлемые результаты деятельности в течение карьеры, кандидатов на летную работу ЧФканд, проходящих отбор Сотб, и прочих участников авиаиндустрии ЧФуч, составляющих абсолютное большинство:

Увеличить plotnikov11-2008-03.gif (2кб)
(3)

Психологический аспект. В деятельности летного оператора вводится понятие особых ситуаций в полете (ОСП). Есть исследования с описанием экспериментального и эмпирического материала о возможностях и ограничениях пилота к обнаружению признаков ОСП [3, 5 - 7]. Указывается на сложность идентификации признаков ОСП. Надежность оператора определяется как способность обнаруживать так называемые явные и латентные «нештатные» ситуации деятельности. Важнейшими качествами противостояния неблагоприятным факторам ОСП декларируется психическая и психологическая устойчивость. В исследованиях и технологиях отбора в летные профессии рекомендуются ограничения для сенситивных, (метео)чувствительных людей [12, 13].

Возникает вопрос, как в человеке совмещается устойчивость («толстокожесть») к воздействиям ОСП для противостояния и способность к обнаружению и распознаванию слабых признаков и сигналов ОСП. Существуют обширные эмпирические подтверждения, когда только чувствительный сенситивный человек распознает информацию, недоступную на физиологическом уровне. По нашему мнению, устойчивость и сенситивность не являются антонимичными. Сенситивность и ее развитие в человеке является утраченным или неразвитым природным даром. На основании нефизиологической чувствительности человеком распознается информация, которая и создает устойчивость деятельности. Отбор людей в экстремальные профессии должен основываться на качествах развитой сенситивности индивида.

Надежность техники относительно повышалась. Только человек оставался источником ненадежности, которая удивительным образом увеличивалась. Тезис о ненадежности человека породил идею о необходимости совершенствовать машину, а человека тщательно тренировать и детально контролировать. В этом случае уже безнадежно упускается возможность обнаружения первопричин неоптимальной деятельности и главное – возможности создания образа оптимизации деятельности. Гомеостатическое мировоззрение на деятельность по принципу «стимул-реакция» традиционных школ психологии является главным основанием реактивного управления деятельностью под названием авариологии.

Технологический аспект. В основе технологии применения концепции ЧФ лежит постулат о триаде причин происшествия: непосредственной, промежуточной, в основе которых - главная причина. Технология предлагает вначале определить из несвязанного множества фактов и признаков «непосредственную», то есть ближайшую к исследователю и расследователю причину происшествия – крайне редкого события, с мгновенно исчезающей информацией. Предположим, определили. Кратно труднее идентифицировать промежуточную причину. Поиск причин и логические экспертные суждения осуществляются с помощью классификаторов и эмпирических моделей цепей причин. Однако, цепи – это последовательности причин и следствий или их сетевая совокупность. Тогда как истинная (главная) причина происшествия может быть скрыта и рассеяна в несвязанном атемпоральном множестве разнонаправленных, разновременных, разновекторных причин и следствий в многомерном пространстве совокупной деятельности людей. Это могут быть не цепи и сети, а, вероятно, фрактальные множества, количественные расчеты которых точными науками пока не достигнут.

Поэтому главную причину принципиально невозможно определить, поскольку ее формализация возможна из вышеупомянутого множества наименований причин в виде обобщенной формулировки на естественном языке. Эту формулировку, в конечном счете, выполняет один эксперт из комиссии расследователей при составлении заключения. Выявлять и структурировать причины из набора сотен фактов и признаков даже два исследователя будут по-разному. Самое уязвимое место технологии – проблема адекватной идентификации разными экспертами, в разных состояниях, в разных ситуациях признаков, критериев, параметров в соответствии с какой-либо классификацией технологии расследования АП. Технология должна быть универсальна настолько, чтобы быть растождествленной с любым экспертом и пригодной к применению экспертом минимальной квалификации.

Философский аспект. Деятельность человека формировалась с древности от примитивных орудий к веку машин, созданных для материального преобразования природной среды и мыслительной деятельности. Совершенствование орудий и машин происходило в процессе развития интеллекта и сопровождалось сознанием неудовлетворенности человека своего места и роли, а также созданных средств труда. Внимание к характерной роли человека в работе с машинами возникло, вероятно, с началом промышленной революции. Это характеристики связей человека и технического устройства, появляющиеся в конкретных условиях их взаимодействия в эргатических комплексах. Реальность деятельности является производным изменяющегося сознания и меры знания. Все, что невозможно объяснить и понять, относят к человеческой природе. Все есть продукт человеческого бытия и сознания. С древности человека считали мерой всех вещей. Исследовать предмет «Человеческий фактор» означает исследовать ВСЁ, что является несвязанным множеством. Что же тогда может быть названо предметом «не ЧФ»?

Следствия применения концепции ЧФ

Исторически оптимизация управления в воздушном транспорте строилась на реакции или реагировании на происшедшие события. Так возникает понятие и дисциплина «авариология», в которой связываются методы и приемы расследования происшествий, определения причин и формирование рекомендаций по предупреждению. Задача авариологии в том, чтобы после наступления события (происшествия) собрать, систематизировать, проанализировать факты и данные, сопоставить их со стандартными операционными процедурами standard operation procedures (SOP) и классификациями, основанными на обобщенном опыте. Далее определяют признаки, которые с точки зрения расследователей происходили с отклонениями от SOP и соотносятся с классами статистически накопленных идентифицированных причин ранее происшедших происшествий. Ожидаемым результатом является установление характеристик личности оператора и причин ошибочных действий. «Очевидность» ошибок является столь явной и привлекательной, что число АП все больше увеличивает долю ошибок оператора и экипажа. Следствие – исторически недостоверная статистика и классификаторы неудовлетворительной деятельности.

Существует деятельность нормальная и аномальная. Нормальной признается та, что ведет к позитивным, удовлетворяющим субъекта или общество результатам. Аномальная деятельность негативна и неудовлетворительна. Граница между ними нечеткая, так как зависит от целей, ценностей и смыслов людей. Это есть ресурсы, которые можно позволить как «приемлемый уровень безопасности». Почему-то люди предпочитают учиться на ошибках, а не на успехах. Вероятно, тогда бы возникла мотивация создавать не только общество расследователей АП и публиковать их труды, а научные области исследования лучших образцов позитивной деятельности, составляющую неизмеримо большую часть действительности.

Классификации ЧФ создаются на структурированных обобщенных фактах только имевшегося и исключительно на терминах негативного опыта. Классификации составлены в понятиях того, что не следует делать, иначе – ошибках. Сам термин ЧФ мог бы иметь различный смысл и рассматриваться как результат любой деятельности: успешной, неудачной, нейтральной. Действительно, значительную часть алгоритмов процедур и технологий успешного полета, которые предлагают наставления и руководства, составлены на следах негативного опыта. Эти следы являются ничтожной частью от всех возможных ситуаций, которые являются функцией бесконечного сочетания факторов всех участников авиаиндустрии, включая потребителей. Фиксирование сознания на негативных образцах деятельности создало реакционный архетип коллективного бессознательного. Парадоксально то, что наибольший опыт позитивной практики проектирования авиатехники и летной эксплуатации также существует, но в рассредоточенных, а не в концентрированных формах.

Новые направления знаний и практики, не вполне понятые, сторонники концепции ЧФ признают как приложение своей дисциплины помещают в сундук с надписью «ЧФ». Это произошло с технологией управления ресурсами экипажа CRM, которую, «на всякий случай», отождествили с ЧФ. В официальном изложении технология практически эквивалентна концепции ЧФ. Когда возникает подобная нечеткость и нестрогость различения разных предметов изучения, трудно ожидать приемлемых результатов. Не случайно поэтому CRM имеет декларативный характер, встречает непонимание и сопротивление у значительной части летного состава. CRM же имеет вполне самостоятельное и удовлетворительное описание как технология эффективного использования доступных ресурсов от людей, процедур и оборудования для достижения безопасных и эффективных летных операций. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), предлагаемое ИКАО мировому авиационному сообществу для исполнения, является, в значительной степени руководством по ЧФ [14].

Выводы о состоятельности концепции ЧФ

Концепция ЧФ распространяется широко средствами массовой информации в сообщениях об авариях и катастрофах в разных сферах деятельности. Следует признать, что в последние десятилетия благодаря общим усилиям, в том числе адептов концепции ЧФ, произошло смещение общественного сознания с индивидуальной на общественную причину неудовлетворительной деятельности. Технический директор IATA д-р Р. Р. Шоу Shaw R. R. еще в 1969 г. утверждал, что не верит, «что реальная ошибка пилота превышает более одного-двух процентов. Остальные, приписываемые пилоту проценты, он «добирает» тем, что мы ему готовим ловушки на земле» [15].

По мнению одного из авторов труда о ЧФ Д. Мейстера, «наука о человеческом факторе – это единственная наука о поведении человека, ориентированная в область техники» [2, т. 1, стр. 13]. По нашему мнению, предмет «Человеческий фактор» вообще не является наукой, а малопродуктивной концепцией, произвольно составленной из множества областей знаний и практики. При подобном смешении областей знания происходит отождествление и иррациональная связь дисциплин. Происходит редукция знаний и практики их применения. Так исследование безопасности транспортных комплексов в значительной мере сводится к изучению ЧФ, тогда как категория безопасности является в значительной степени ресурсной, экономической категорией.

Создание теории саморегулирующейся деятельности может начинаться с экспертизы надежности выдвигаемой идеи определенной деятельности, затем экспертизы надежности проектируемых средств воплощения идеи. Показательно, что уже в вышеуказанном труде по ЧФ признается не лучшим направлением изучение результатов неблагоприятных результатов деятельности и неудачных действий работников. Делается акцент на идею, выбор и способ деятельности, что создает благоприятную причинную основу [2].

Основной вывод настоящей работы о состоятельности концепции ЧФ сводится к возражению против обобщенного наименования предмета «Человеческий фактор», что составляет приемлемый миф общественного сознания. Продуктивнее вести исследовательский поиск созидательной деятельности, структурированной с позиций всех формируемых и возникающих наук о человеке.

Альтернативой реактивному управлению являются методы более совершенные и формирующиеся в последние десятилетия в практике стратегического управления. Наиболее совершенным считается метод интерактивного управления.

Литература

1. Котик М. А., Емельянов А. М. Природа ошибок человека-оператора: на примере управления транспортными средствами. - М.: 1993. – 252 с.

2. Человеческий фактор. В 6 томах / Ред. Г. Салвенди. – М.: 1991. – 3300 с.

3. Козлов В. В. Человеческий фактор: история, теория и практика в авиации. – М.: 2002. – 280 с.

4. Лейченко С. Д., Малишевский А. В., Михайлик Н. Ф. Человеческий фактор в авиации. Кн. 1. - СПб.: – 2005. – 480 с. Кн. 2. - СПб.: – 2006. – 512 с.

5. Пономаренко В. А., Лапа В. В., Чунлул А. В. Деятельность летных экипажей и безопасность полетов. – М.: 2003. – 202 с.

6. Пономаренко В. А. Созидательная психология. – М.: 2000. – 848 с.

7. Пономаренко В. А., Завалова Н. Д. Практическая психология: проблемы безопасности летного труда. – М.: 1994. – 205 с.

8. Человеческий фактор: психофизиологические опасные факторы полета и их профилактика / Ред. Козлов В. В. – М.: 2000. – 76 с.

9. Лосский В. Н. Очерк мистического богословия Восточной Церкви. Догматическое богословие. – М.: 1991. – 288 с.

10. Гурджиев Г. И. Вестник грядущего добра. - Петербург, 1993.

11. Shappell S. A., Wiegmann D. A. The Human Factors Analysis and Classification System (HFACS) // FSF Flight Safety Digest. – 2001, Feb. – P. 15 - 28.

12. Усенко Г. А. Влияние факторов солнечных вспышек и геомагнитной возмущенности на функциональные и физиологические возможности летчиков // Бюллетень СО АН СССР. - I986, № 5.

13. Хаснулин В. И. Космические тайны вашего самочувствия. – Новосибирск: Наука. 1992. - 176 с.

14. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) Doc 9859 AN/460 ИКАО. - 2006. – 364 с.

15. Shaw R.R. Airline Safety 1950-2000. – Aircraft. – Jan. 1985, P. 32 - 34.