К дальнейшей разработке основ авиационной делиалогии (иллюзиологии, учения об иллюзиях полета)
Разработаны рекомендации по парированию иллюзий, требования к процедурному тренажеру и государственной системе предупреждения иллюзий.
Ключевые слова: иллюзии; предотвращение; тренажер
В деятельности летного состава в процессе пространственной ориентировки возникает целый ряд постоянно повторяющихся неадекватных, искаженных, обманчивых, неправильных отражений внешних и внутренних условий деятельности – иллюзий. Они возникают практически у всех пилотов и могут значительно усложнить полет. По мнению летного состава, некоторым ошибочным действиям пилотов, повлекшим за собой тяжелые последствия, могли предшествовать иллюзии, которые, в свою очередь, привели к дезориентировке пилотов.
Иллюзии – это как бы патология пространственной ориентировки, практическая значимость которой в летной деятельности исключительно велика.
Следует подчеркнуть, что среди летного состава, причем независимо от уровня профессионализма, вряд ли можно найти тех, кто хоть раз не попадал в условия нарушения пространственной ориентировки (дезориентировки) и у кого не возникали иллюзии пространственного положения и движения летательного аппарата (ЛА). Поэтому не случайно и общеизвестно, что среди причин, обусловленных ошибками летчика, нарушения пространственной ориентировки составляют 5 - 12%, а удельный вес потери пространственной ориентировки среди причин летных катастроф достигает 20%. При этом следует подчеркнуть, что уровень аварийности по этим причинам в течение десятилетий не уменьшается. Более того, анализ практически 50 летнего периода полетов показал, что дезориентировка в пространстве была и остается одной из основных причин авиационных происшествий и инцидентов. При этом пространственная ориентировка относится к числу тех проблем, которые окончательно не удалось решить в XX столетии и которая «плавно» переместилась в XXI век. [1, 2, 3, 4].
Иллюзии, как известно, являются одной из основных причин дезориентировки. При этом следует особо подчеркнуть, что иллюзии пространственного положения и движения не являются каким-то частным случаем пространственной ориентировки. Проведенные исследования [3, 4, 5, 6] показали, что в настоящее время в список иллюзий входит 154 наименований. Это позволило поставить вопрос о создании нового научного направления - авиационной делиалогии (иллюзиологии), учения об иллюзиях полета (delia в переводе с греческого – иллюзия). Учитывая огромную распространенность иллюзий в человеческой жизнедеятельности, это учение по своей значимости выходит далеко за рамки авиации.
Можно со всей очевидностью утверждать, что иллюзии не только возникали у летчиков, но, по всей видимости, всегда будут возникать. Они являлись, являются и будут являться причинами авиационных происшествий, причем все это будет происходить до тех пор, пока не будет построена и внедрена в отечественную авиацию система предупреждения иллюзий, включающая информационное, методическое, техническое, организационное, компьютерное и другое, например, юридическое, обеспечение. В этой системе все указанные составляющие в настоящее время имеют определенные уровни проработанности, однако о завершенности системы говорить явно преждевременно, так как предстоит выполнить достаточно большой объем от исследовательских до организационных работ.
В рамках авиационной делиалогии [5, 6] по восьмипозиционной схеме описано и классифицировано 154 иллюзии пространственного положения и движения, которые возникают у летчиков и вертолетчиков. Еще 18 иллюзий, которые возникают дополнительно к указанным только у вертолетчиков, описаны в [6]. Однако этим информационное обеспечение не исчерпывается. Дело в том, что целенаправленные исследования возникновения иллюзий у летного состава (летчиков, штурманов, бортинженеров и других членов экипажа) в различных видах и родах авиации еще практически не начинались.
Так, явно недостаточно изученными являются иллюзии у летного состава современных самолетов гражданской авиации, в том числе иностранного производства, которые в настоящее время повсеместно эксплуатируются российскими авиакомпаниями и на которых установлена, так называемая, «прямая» индикация крена в авиагоризонтах, или «вида с самолета на землю». Еще в работах [1, 2] отмечалось, что использование подобного авиагоризонта на самолете ТУ-154 привело к увеличению у летного состава использование не эффективного, иллюзорного способа пространственной ориентировки. Это отразилось в увеличении времени на принятие решения и возникновении ошибок перепутывания направления стороны крена, как это отмечено и в ситуации с самолетом фирмы Boing под Пермью.
Недостаточно изученными являются иллюзии, возникающие у летного состава эксплуатирующего дальние и средние магистральные самолеты гражданской авиации, гидросамолеты, самолеты малой и бизнес авиации, самолеты и вертолеты в сельском хозяйстве, при патрулировании лесных массивов и тушении пожаров, условиях пустынь, горной местности, крайнего Севера, вертолетов в различных видах промышленного строительства, в мегаполисах дельта-, мотопланов, в парашютном спорте и т.д. и т.п.
В доступной литературе практически отсутствуют данные об иллюзиях пространственного положения и движения у диспетчеров, различного профиля руководителей полетов и т.д., которые также могли быть причиной неадекватных команд экипажам. В подтверждении этого можно сослаться на ситуации различных столкновений самолетов в воздухе и прочих происшествий, в которых поднимаемый вопрос исследовался явно недостаточно. Ведь если диспетчер дает команду, которая приводит к ошибочным действиям экипажа ЛА, следовательно, этому решению предшествует ошибочное, иллюзорное представление о ситуации полета.
Можно предположить, что иллюзии полета в будущем будут насчитывать не сотни, а тысячи единиц. Их исследование необходимо, так как без подобных работ проблема безопасности полетов останется, в прямом смысле, кровоточащей проблемой авиации.
В других отраслях народного хозяйства эта проблема еще даже не ставилась, хотя можно с большой долей вероятности предполагать, что иллюзии играют не последнюю роль в дорожно-транспортных происшествиях, а также происшествиях на морском, речном и железнодорожном транспорте и во всех видах промышленности, так как они – всеобщая особенность человеческого познания.
Как видно из цитированных выше работ [5, 6], каждая из описанных в них иллюзий полета представляет собой достаточно самостоятельное явление с уже установленными и обозначенными аспектами. Отсюда и требования к описанию иллюзий. Так, каждая иллюзия, по возможности, должна иметь название, что необходимо для удобства ее идентификации пользователями (летчиками, инструкторами, членами комиссий по расследованию летных происшествий, психологами, разработчиками и другими заинтересованными лицами). Необходимо также создать описание каждой иллюзии, выявить ее встречаемость у летного состава в практике эксплуатации авиационной техники, ее длительность, установить причины и условия ее возникновения, психологические и психофизиологические механизмы возникновения и протекания, действия в полете и после полета. Это, кстати, и есть восьмипозиционная схема, с помощью которой описаны 154 иллюзии полета [5, 6].
На базе этих данных следует создать сценарии, описывающие условия и причины возникновения каждой иллюзии, компьютерные и тренажерные модели, используя которые летчики смогут «попадать» в условия, способствующие возникновению иллюзий, учиться их распознавать и отрабатывать действия по их преодолению. Дело в том, что в обычных условиях ни летчики у себя, ни инструкторы у летчиков не могут произвольно вызвать указанные иллюзии и научиться (научить) их преодолевать.
В настоящее время летчики уже могут ознакомиться с описанием 172 иллюзий, приведенных в цитированных выше работах и, если когда-нибудь возникнет подобная ситуация, попытаться самостоятельно применить те или иные меры по преодолению иллюзий. Однако это всего лишь теоретическая возможность. Авторы работ [5, 6] обращались с предложением о закупке таких важных для летного состава материалов к 90 авиакомпаниям, откликнулись единицы. И это, как ни странно, естественно. Возникновение любой иллюзии - это чрезвычайное происшествие для каждого летчика, и если полет завершается благополучно, у летчика неизбежно возникает страх, неуверенность в своих силах. При этом для летчиков естественна мысль, что все это необходимо сразу же, после полета, преодолеть в целях дальнейшей безопасности полетов. Ведь возникшая иллюзия может зафиксироваться в памяти и по механизму комплекса неполноценности давать знать себя из бессознательного в дальнейших полетах. При похожих обстоятельствах она опять может возникнуть у летчика и спровоцировать ошибочные действия. «Я все время при полете в облаках летаю вверх колесами» – пишет летчик – профессионал [7], уже видимо списавшийся с летной работы.
Действующим же летчикам нельзя никому рассказать о возникновении у них иллюзий. Ведь если узнают в летной администрации, сразу же могут последовать репрессивные меры вплоть до списания. А если после авиационного происшествия летчик остался жив и сообщил комиссии по расследованию, что у него возникла иллюзия, тут уж обязательно всю вину возложат на летчика…
Давно уже следует обратить внимание, что в авиации в течение уже почти столетия сложилась и существует система административного подавления скрытых причин летных происшествий, вызванных потерей летным составом пространственной ориентировки в полете по причине возникновения иллюзий. Настало время в рамках указанной системы профилактики иллюзий легализовать их существование, определить юридический статус. Загнанная вглубь болезнь, как известно, не устраняется, а наоборот проявляется в совершенно непредсказуемых формах и обличьях. Видимо администрация авиакомпаний не желает приобретать такие нужные для летного состава материалы, так как они своим наличием содействуют легализации явлений, требующих, в свою очередь, изменения существующих системы и средств подготовки летного состава, а также затраты денежных средств и «большого воза» хлопот.
Информационное обеспечение помимо указанного выше требует собирания иллюзий полета для создания Всеавиационного Каталога иллюзий полета. Это не простая работа. Она должна вестись постоянно, как это делается в других науках. Так, например, известно, что наши ученые ездили во все страны мира и собирали буквально по зернышкам отечественный зерновой фонд. Иллюзии не являются исключением. Их исследование также проходит ряд этапов.
На первом из них необходимо выявить иллюзию и при этом, по возможности, реализовать некоторые аспекты восьмипозиционной схемы, создать описание, сформулировать название, определить какие действия будут необходимы летчикам для парирования иллюзии в полете и т.д. На следующих этапах необходимо исследовать встречаемость, длительность иллюзии и т.д. На завершающих этапах разрабатываются компьютерные модели условий, в которых могут возникать иллюзии, методики обучения, тесты на профессиональный отбор, внедрение их в практику и т.д.
Нельзя не отметить, что в описанных в работах [5, 6] в иллюзиях полета выделяются две большие, и практически равные группы. Это зрительные и вестибулярные иллюзии.
В рамках авиационной иллюзиологии предложен подход, который впервые позволил моделировать зрительные иллюзии полета в лабораторных условиях. Он базируется на разрабатываемой теории ограничений (диапазонов), концепции параметризации летной информации [Коваленко П. А., 2008] и концепции автоматичности принятия решений и включает новые методики моделирования зрительных иллюзий в лабораторных условиях. Суть теории заключается в том, что человек надежно и эффективно осуществляет свою жизнедеятельность только в рамках определенных органических, физиологических, психологических, информационных, эргономических, гигиенических, педагогических, социальных, экономических и многих других ограничений (диапазонов), выход за которые сопровождается ошибками представлений (иллюзий) и действий. В данной работе исследуются информационные ограничения, являющиеся причинами зрительных иллюзий полета.
В соответствии с концепцией параметризации летчики, как и любые другие операторы, «распределяя внимание» на приборы и на их параметрические узлы при этом во внутреннем плане оперируют не только этой информацией, но и знаниями об остальных составляющих параметров, представленных на указанных информационных моделях и хранящихся в их образно – концептуальных моделях. На основе этой концепции разработана новая параметрическая классификация 154 иллюзий полета, 106 причин возникновения иллюзий и 110 действий по парированию иллюзий в полете, а также следующая методика моделирования зрительных иллюзий в лабораторных условиях.
В рамках предложенного подхода разработана и экспериментально, с участием 45 летчиков, имеющих налет от 4000 до 10000 часов, и более 100 представителей непрофессиональной группы испытуемых, апробирована «Методика обучения пилотов по распознаванию и парированию зрительных иллюзий полета». В ней каждая из 45 иллюзий иллюстрирована 4 цветными изображениями:
- вид из лобового окна кабины ЛА, при котором может возникнуть иллюзия;
- картина иллюзорного образа, возникшая у пилота (неадекватный образ);
- изображение фактического положения ЛА в пространстве (адекватный образ);
- схематическое изображение последствий (траектории полета и т. д.), к которым может привести возникшая иллюзия.
Каждая зрительная иллюзия сопровождается кратким описанием, выполненным по восьмипозиционной схеме (описание иллюзии, ее встречаемость, длительность воздействия, влияние на безопасность полетов, механизм, причины и условия возникновения, действия пилотов при ее появлении в полете и профилактические меры после полета).
Экспериментальное исследование возможности появления иллюзий полета у летчиков и непрофессиональных испытуемых осуществлялось с помощью предъявления каждому испытуемому указанных выше цветных изображений (изобразительных макетов, изомакетов) вида из лобового окна кабины ЛА на расстоянии 0,5 м в течение 6 - 8 сек. Перед предъявлением экспериментатор сообщал испытуемому номер предъявления и то, что ему нужно определить при восприятии предъявленного изображения. После этого испытуемый записывал свой ответ в протокол исследования. Каждому испытуемому было предъявлено 45 видов из лобового окна кабины ЛА (изомакетов), при которых, например, могут возникать иллюзии:
1. Кренения из-за ночных облаков, принятых за горизонт (6.1.15 – номер иллюзии, здесь и далее, по работе [5, 6]). При этом через лобовое окно кабины ЛА «видно» звездное небо, на фоне которого в нижней части окна кабины расположена затемненная и накрененная область. Ее можно принять за землю. Здесь испытуемые должны были определить направление и величину крена самолета.
2. Перевернутого полета ночью под облаками (6.1.23). Здесь в верхней и средней части лобового окна «видна» темная область темно-синего цвета, похожая на землю, а внизу окна - светлая часть, схожая с перистыми облаками. Испытуемые должны были определить положение земли (внизу или вверху).
3. Перевернутого полета во время захода солнца (6.2.19). Здесь так же, как и в предыдущем случае в верхней и средней части лобового окна «видна» темная область, похожая на землю, а внизу окна более светлая часть розового цвета. Задание испытуемым аналогично предыдущему.
4. «Звездного окружения» или набора – снижения (тангажа) (6.2.11). В этом изомакете изображено звездное небо, которое «заполняет» всю площадь лобового окна ЛА, что может привести к впечатлению, что ЛА набирает высоту с большим (до 60 град) углом тангажа.
5. Увеличения высоты из-за заснеженной взлетно-посадочной полосы (6.3.26). В лобовом окне видна взлетно-посадочная полоса (ВПП), расположенная на заснеженном аэродроме. Здесь и в остальных, указанных ниже заданиях, испытуемые должны были определить высоту полета самолета в метрах.
6. Увеличения высоты полета в сумерки (6.3.26). Здесь также видна ВПП, но посадка осуществляется в сумерках.
7. Увеличения высоты полета из-за дымки, пыли, дыма (6.3.14). ВПП на этом рисунке затенена из-за дымки, пыли или дыма, которые ухудшают видимость на данном «аэродроме».
8. Уменьшения высоты полета в ясную лунную ночь (6.3.9). Здесь изображен полет в ясную лунную ночь в гористой местности.
С помощью подобных изомакетов у летчиков вызваны иллюзии кренения, вызываемость (моделируемость) которых составила 74,7%, набора – снижения (тангажа) т.е. иллюзии «звездного и земного» окружения – 70,0%, перевернутого полета – 65,5% и высоты – 80,0%, а также иллюзии (ошибочные представления) необходимых управляющих действий штурвалом, которые по параметру вызываемости практически соответствуют указанным выше цифрам. В среднем уровень вызываемости иллюзий составил 71,1%. Было также выявлено, что среднее латентное время ошибочных (иллюзорных) ответов летчиков (M±m) составило 15,7±0,33 сек., а при правильных ответах эти значения достигали 23,9±1,01. Эти значения с p≤0,05 достоверны по t-критерию Стьюдента, что свидетельствует о принятии ошибочных (иллюзорных) решений по механизму автоматичных умственных действий, без необходимого сознательного контроля.
Таким образом, возможность моделирования зрительных иллюзий в лабораторных условиях позволила процесс обучения летного состава, то есть передачу им знаний о действиях в полете и после полета при возникновении зрительных иллюзий полета, предварить с помощью указанных изомакетов введением летчиков в состояние иллюзорного представливания различных ситуаций полета и ошибочных действий в них. А это в свою очередь позволило преодолеть психологическую защиту летчиков высокого класса от «ненужного и необязательного» обучения. Преодоление самодостаточности профессионалов, особенно негативной, дело очень сложное и зачастую не эффективное. С помощью таких механизмов сознание «закрывает» доступ «отрицательной» информации к памяти человека. И если вначале обучения летчики высказывали сомнение в необходимости учить их, профессионалов, пространственной ориентировке, то после проведения деловой игры с предъявлением изомакетов они этот вопрос больше не поднимали.
Полученные результаты свидетельствуют в пользу того, что в настоящее время, когда в практике обучения летного состава практически отсутствует методика по преодолению зрительных иллюзий полета, обучать необходимо не только курсантов, но и весь летный состав.
Относительно информационных ограничений у летного состава. Дело в том, что подобная практика относительно установления индивидуальных метеоминимумов давно прижилась и используется в летной эксплуатации. Однако индивидуальные ограничения, касающиеся зрительных иллюзий, еще недостаточно выявлены. Тут предстоит большая исследовательская работа. Но летчикам ждать «светлого будущего» не имеет смысла, тем более, что данные работы не находят своей поддержки и финансирования у тех, кто этим распоряжается. Летчикам можно посоветовать самостоятельно и осознанно осуществлять самоподготовку с использованием работ [5, 6].
Целесообразно кратко остановиться на анализе определений, касающихся поднятых вопросов. Так уже сейчас можно говорить о триаде нарушения деятельности, к которой следует отнести:
- иллюзии пространственного положения и движения, возникающие у летного состава на разных этапах и режимах деятельности;
- дезориентировку пилотов в процессе полета;
- ошибочные действия летного состава, которые являются следствиями возникновения иллюзий и дезориентировок в полете.
Перед тем как дать рабочее определение составляющих указанной выше триады нарушения деятельности целесообразно напомнить, что в долговременной памяти человека хранятся образы, представления всех предметов и явления, с которыми он встречался (взаимодействовал) в процессе своей жизни. При этом процессуально, то есть в процессе выполнения той или иной деятельности, воспринять и опознать можно лишь те предметы и явления, с которыми человек уже взаимодействовал и представления, знания, образы которых хранятся в долговременной памяти.
Эти сведения являются образцами или эталонами, с помощью которых человек опознает предметы и явления внешнего мира. В процессе восприятия в оперативной памяти встречаются два потока информации, которые идут изнутри и извне. Изнутри, из долговременной памяти, в оперативную память доставляются образцы или эталоны того, что предстоит опознать. Извне поступают образы различных внешних предметов и явлений и здесь, в оперативной памяти, они сличаются друг с другом. В результате происходит опознание (или не узнавание). Если в процессе опознания подключается речевая система, то осуществляется и словесное обозначение опознанного.
При этом возможны различные варианты опознания. Если из долговременной памяти поставляются образцы – эталоны, не соответствующие (не адекватные) воспринимаемому, то возникающее несоответствие (полное или частичное) внешней и внутренней информации можно обозначить как иллюзию. Проще говоря, человеку показывается одно, а ему видится (воспринимается) другое. Причем такое неправильное опознание может и не осознаваться.
Дезориентировка – это момент или процесс, в котором человек или потерял правильные, или использует неправильные (неадекватные) ориентиры и поэтому не может определить, где он и в каком положении находится. Ошибкой является несоответствие выполняемых действий, установленным или подразумеваемым правилам осуществления этих действий.
Учитывая многообразие составляющих указанной выше триады, следует отметить, что выявление реальных взаимоотношений между ними возможно лишь в дальнейших исследованиях. Однако уже сейчас можно указать на то, что возможны ситуации, при которых различные иллюзии, дезориентировки и ошибки не обязательно взаимозависимы, предшествуют или сопровождают друг друга и т.д. Становится очевидным, что летный состав следует тщательно готовить к встрече с иллюзиями. Тем более что наиболее действенным средством в борьбе с иллюзиями является знание о возможности их возникновения, умение их распознавать и владение методами их парирования и предотвращения.
Развиваемая авиационная иллюзиология (делиология) должна постоянно дополняться «неучтенными» в ней иллюзиями. Это прямо касается иллюзии неправильного опознания наземных целей, которые могут возникать из-за перепутывания летчиками наземных объектов. В работе [8] отмечается, что «проблема ошибочной посадки ЛА в простых метеоусловиях (ПМУ) на рулежную дорожку (РД), параллельную заданной ВПП, или же другую посадочную полосу в авиации не нова. Она остается значимой и по сей день, несмотря на революционное совершенствование технического оборудования аэропортов. Так, по данным США, только в аэропорту Лас-Вегас за две недели в 1997 г. произошло 5 инцидентов такого рода, в а/п Сиэтл за 5 лет (1999-2004 гг.) - 6, в а/п Палм-Спрингс за 10 лет (1995-2004 гг.) - 20.
Актуальна данная проблема и для отечественной гражданской авиации. Вот несколько примеров. Экипаж самолета Ту-154 днем в ПМУ выполнил заход на малую ВПП (длиной 1800 м) вместо основной (3700 м). Контрольные точки этих полос расположены в 3,5 км друг от друга и их курсы взлета и посадки одинаковы.
Другой пример. Экипаж самолета АН-12 заход на посадку ошибочно выполнил на строящуюся ВПП, с магнитным курсом (МК) 355 град. вместо рабочей (МК=335 град.).
Известны случаи, когда ночью в ПМУ заход на посадку выполнялся на шоссе и даже теплоход, находившийся в заливе, на берегу которого располагался аэродром. И только своевременное выявление пилотами таких дифференциальных признаков, как высокое размещение огней над «ВПП» и «ее» покачивание предотвратили трагедии. В [8] отмечается, что в военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью.
В работе [9] дается описание похожих иллюзий. Так, при наличии железнодорожных путей в районе аэродрома или даже рядом с ним летчики могут принять рельсы за ВПП. Так произошло на одном из аэродромов. Там ВПП и железнодорожные рельсы были расположены на расстоянии приблизительно 3 – 4 км относительно друг друга. Заход на посадку осуществлялся в условиях метели, которая скрывала наземные объекты. В какой-то момент, когда стало «ясно» видно рельсы летчик решил, что это ВПП и предпринял попытку зайти на посадку на эту «ВПП». Дело спас руководитель полетов, сам летчик, у которого было нечто похожее в его летной практике. Он подсказал летчику, в чем его ошибка и вывел его на правильный посадочный курс.
Аналогичная ситуация [9] произошла и с другим летчиком в ночном полете. Он предпринял попытку захода на посадку по огням шлюза канала, расположенного вблизи аэропорта. В объяснении своих действий летчик ссылался на яркость освещенности шлюза, что создало сильный привлекающий эффект. Он перестал контролировать полет по радиокомпасу, перешел на визуальное пилотирование и совершил ошибочные действия, преждевременно развернувшись на посадочный курс.
При выполнении полетов на одном из аэродромов были случаи, когда в условиях плохой видимости летчики принимали за ВПП поверхность пруда, расположенного на удалении 7 км от посадочной полосы, но находящейся в том же направлении. Как и в предыдущем эпизоде, ожидание посадочной полосы сыграло свою обманчивую роль. Летчики перестали контролировать полет по приборам и, считая, что видят ВПП, преждевременно доворачивали на посадочный курс, и тем самым создали угрозу безопасности полетов.
В публикации [8] дан обстоятельный анализ причин, психологических механизмов иллюзий неправильного опознания наземных целей. Так, отмечается, «что в основе визуального выбора ВПП в простых метеоусловиях лежит психический механизм сличения заданной ВПП с воспринимаемой. Важно подчеркнуть, что именно заданная ВПП сличается пилотом с воспринимаемой, а не наоборот. Это закон работы мозга в ситуациях, когда объект взаимодействия известен и в памяти хранится его эталон. Поэтому при заходе на посадку пилот извлекает из памяти образ-эталон заданной ВПП и сличает его с видимым объектом. Когда у пилота нет опасения перепутать ВПП с РД он испытывает чувство полной уверенности в безошибочности своих действий и сличение осуществляется почти автоматически, т.е. при минимальном участии сознания. К сожалению, воспроизводимый мысленно образ доминирует над воспринимаемым, в результате чего пилот нередко видит то, что хочет увидеть, а не то, что находится реально перед глазами.
Описанный механизм лежит в основе перепутывания заданной ВПП с другой или РД. Указанное ошибочное действие получило определение «феномен иллюзии нахождения цели», поскольку пилот при этом взаимодействует не с заданным, а иллюзорным объектом, будучи уверенным, что это заданный. Примеров проявления данного феномена в летной практике масса, в т.ч., как видно из вышеприведенной статистики, при выполнении посадки.
Из проведенного анализа механизма перепутывания ВПП с РД и других аналогичных ошибочных действий видно, что в основе таких ошибок лежат конкретные недостатки (опасные факторы), которые принадлежат как самой ВПП, так и ее образу-эталону, хранящемуся у пилота в памяти, а также процессу сличения.
Первый опасный фактор - схожесть по внешним характеристикам ВПП и РД и отсутствие выраженных отличительных признаков, позволяющих дифференцировать эти объекты и своевременно обнаруживать ошибку, если она была допущена. Второй опасный фактор - несформированность у пилотов четкого эталона конкретной ВПП, включающего ее отличительные признаки.
Как правило, при восприятии ВПП пилот использует общий (усредненный) эталон ВПП, выработанный в ранее выполненных полетах, да еще автоматически, что не обеспечивает необходимую дифференциацию видимого объекта. Третий опасный фактор - незнание пилотами о возможности перепутывания ВПП с РД в конкретном аэропорту, причинах такой ошибки и мерах профилактики, в силу чего определение ВПП осуществляется при минимальном участии сознания и завершается проявлением феномена иллюзии нахождения цели.
Нередко совершению подобного рода ошибок способствует высокая мотивация пилота на обнаружение заданного объекта (например, поиск ВПП при выходе из облаков и т.п.). В подобных ситуациях восстановленный из памяти образ-эталон заданного объекта настолько яркий, что любой другой объект, имеющий лишь близкие к заданному контуры или общие с ним элементы (даже один), может быть воспринят как истинный. Негативную роль в подобных случаях играет и большая надежда на диспетчера, который наблюдает за заходом на посадку. Из внешних факторов перепутыванию ВПП с РД способствуют: параллельное их расположение, примерно одинаковые размеры (длина, ширина), лучшая контрастность РД, сниженная видимость (дымка и др.), неоптимальная освещенность (из-за расположения солнца), отсутствие системы точного наведения ВС на заданную ВПП и т.д. Следует отметить, что хорошие погодные условия и четкое видение наземных объектов притупляют бдительность пилотов, настраивают на срабатывание механизма автоматического сравнения образа-эталона с реальным объектом и тем самым вызывают перепутывание ВПП и РД. Кроме того, при заходе на посадку точность выхода в створ ВПП доминирует над ее точным определением, что также способствует ошибочной посадке на РД».
В этой же работе указывается, что для определения профилактических мероприятий по предупреждению перепутывания ВПП и РД необходимо выявить недостатки авиационной системы, способствующие возникновению анализируемой иллюзии. К ним относится недостаточная выраженность ВПП, что ставит вопрос о совершенствовании цветового, светового и других способов кодирования аэропортов и их элементов. При подготовке к полету не предусмотрено доведение до пилотов информации об особенностях аэропорта посадки, характеристиках заданной ВПП, вариантах ее перепутываниях с другой ВПП, РД и дифференциальных признаках (световая система подхода, маркировка порога ВПП, зоны приземления и т.п.), исключающих данную ошибку. Именно на основе этой информации пилоты должны сформировать четкий образ заданной для посадки ВПП, акцентировав внимание на ее отличительных признаках.
Перед посадкой необходимо еще раз вспомнить эти признаки при проведении предпосадочной подготовки и сконцентрироваться на их обнаружении. При опознании заданной ВПП следует сознательно (а не автоматически) сравнивать ее образ – эталон с воспринимаемым объектом. Целесообразно прибегать к инструментальным способам захода на посадку и рационально использовать ресурс экипажа.
Таким образом, перепутывание заданной ВПП с другой или РД есть системная ошибка, профилактика которой предполагает, с одной стороны, использование дополнительных обозначений этих объектов, с выделением четких отличительных признаков, с другой, – совершенствование предполетной подготовки, включающей доведение до пилотов дифференциальных признаков ВПП в аэропортах посадки и формирование их (ВПП) образов – эталонов.
Следует повысить и роль диспетчера в профилактике подобных ошибок. Любая попытка обвинения пилота или экипажа в выполнении посадки на незаданную ВПП свидетельствует о непрофессионализме расследователей и нездоровой корпоративной культуре в авиакомпании.
Предложенные в работе [8] правильные меры все-таки не представляются достаточными. Для профилактики иллюзий перепутывания, прежде всего, необходимо исследовать их встречаемость по данным расследования летных происшествий, а также возникающих у летного состава, эксплуатирующих аэродромы, возле которых есть объекты, похожие на ВПП. По результатам подобного исследования в рамках соответствующих ведомств следует провести инженерно – психологическую паспортизацию аэродромов для выявления их особенностей, оказывающих негативное влияние на эффективность пространственной ориентировки летного состава. Так, помимо указанных вокруг аэродрома объектов, похожих на ВПП и приводящих к дезориентировке летного состава, зачастую и вокруг ВПП имеются углубления, возвышения и другие особенности рельефа, которые деформируют зрительное восприятие летчиков, особенно в сложных метеоусловиях.
Создается такое впечатление, что при постройке целого ряда аэродромов мнение летного состава не запрашивалось и не учитывалось. В результате зачастую аэродромы расположены в местностях, усложняющих восприятие ВПП и, тем самым, провоцирующих ошибки летного состава. Можно также предположить, что специалистам, проектирующим аэродромы, не приходит в голову, что летчики могут перепутать ВПП с РД, поверхностью пруда, железнодорожными рельсами, огнями шлюза, парохода, и т.д. Дело в том, что проектировщики видят ВПП и РД из окон здания аэропорта. А для человека, находящегося на земле, расстояние в 3,5 км очень большое расстояние, которое является неоспоримой гарантией не перепутывания ВПП с другими наземными объектами. Все это так, если не учитывать, что летчики при современных скоростях полета видят указанные объекты и их размеры по-другому.
В работах [5, 6] описана иллюзия завышенной высоты при заходе на посадку на ВПП международного аэропорта Шереметьево с магнитным курсом – 67 град. Проведенная съемка захода самолетов ТУ -154, ИЛ-62 и др. показала, что они заходили на посадку, имея высоту над торцом полосы 2 – 3 м, против требуемых 15 м. Как известно, перед этой ВПП находится огромный и очень глубокий овраг и командиры кораблей, осуществлявших посадку вручную, над оврагом «прижимали» машину для уменьшения «высоты» полета, которая фактически была глубиной оврага.
Результаты инженерно – психологической паспортизации должны лечь в основу совершенствования документов, в которых отражены и нормируются характеристики аэродромов, разработки соответствующих программ для процедурных тренажеров, учитывающих особенности конкретных аэродромов и методов обучения летного состава. Причем выявленные особенности аэродромов, если нет возможности их устранения, должны быть закреплены в нормативных документах и, как это уже отмечалось, постоянно доводиться до сведения летного состава, эксплуатирующего данный аэродром.
Описанная выше работа по моделированию зрительных иллюзий полета в лабораторных условиях осуществлялась в три этапа. На первом 10 летчикам предъявлялись все 45 изомакетов, при этом регистрировалось время и правильность ответов, на втором 20 летчикам предъявлялись 8 изомакетов, на третьем 15 летчикам – 21 изомакет из 45 имеющихся. При этом регистрировалось правильность ответов испытуемых. Проведенные исследования показали, что вызываемость (моделируемость) этих иллюзий практически не различалась и находится на одном, очень высоком (более 75,0%) уровне. Так вот первый этап был выполнен в 1990 г., второй и третий в 2007 – 2009 гг. Это красноречиво свидетельствует о том, что «воз потенциальных летных ошибок» и поныне там, и требует более серьезного отношения к обсуждаемой проблеме, чем было все эти годы.
В заключение предлагаем некоторые организационные меры в плане разработки и внедрении системы профилактики иллюзий полета. К ним следует отнести создание государственной системы профилактики иллюзий. Она может быть реализована по следующим направлениям:
1. Совершенствование технологии обучения летного состава эффективным способам пространственной ориентировки на всех режимах и этапах полета.
2. Создание технологии обучения по предупреждению и парированию пространственной дезориентации и иллюзий в полете.
3. Разработка программы и внедрение в подготовку летного состава систему контроля поддержания навыков эффективной пространственной ориентировки.
4. Разработка процедурных тренажеров для обеспечения индивидуальной подготовки летного состава по обучению пространственной ориентировки.
5. Совершенствование нормативно-технической документации (НЛГ, НПП, ГОСТы, ОСТы и т.д.) с целью учета в них основных принципов, правил и техники пространственной ориентировки.
6. Дальнейшее совершенствование средств индикации, сигнализации и органов управления, обеспечивающих пространственную ориентировку.
7. Обеспечение обратной связи летного состава с учеными по состоянию пространственной ориентировки. Для чего:
- совершенствовать работу Центра добровольных сообщений по безопасности полетов, шире привлекать летный состав отечественной авиации к сбору информации и оперативно распространять его результаты;
- проводить постоянный анализ авиационных происшествий и инцидентов с точки зрения наличия случаев потери пространственной ориентировки по причине возникновения иллюзий полета;
- пересмотреть существующие классификации пространственной дезориентации и иллюзий в полете и разработать более адекватный учет и меры предупреждения;
- проводить на страницах ведомственных СМИ дискуссии по проблемам потери пространственной ориентировки по причине возникновения иллюзий с участием летного состава, научных конференций, выпуск научных трудов по обсуждаемым проблемам.
8. Проводить дальнейшие исследования по указанным проблемам с участием летных методистов и ученых по проблемам человеческого фактора.
9. Создать постоянно действующую комиссию из авиационных специалистов по координации работ в системе комплексного обеспечения пространственной ориентировки.
Проведенный анализ еще раз подтвердил важность и необходимость разработки и поэтапного внедрения системы профилактики иллюзий полета в авиации, что, несомненно, будет способствовать повышению уровня безопасности полетов отечественной авиации.
Литература
1. Коваленко П. А. Пространственная ориентировка пилотов: (Психологические особенности). М.: Транспорт, 1989. 230 с.
2. Коваленко П. А. Шаньков В. Л. Пилоту вертолета о полетах в безориентирных условиях. М.: Транспорт, 1992. 96 с. (Безопасность движения на транспорте).
3. Коваленко П. А. Пилоту о работе с авиагоризонтами. М.: Транспорт. 1989. 80 c.
4. Коваленко П. А. Методические основы авиационной делиалогии. В кн.: Материалы ХХI Гагаринских научных чтений по авиации и космонавтике. Секция: Проблемы авиакосмической медицины и психологии. М: 1991. 239 с.
5. Коваленко П. А., Пономаренко В. А., Чунтул А. В. Иллюзии полета (Авиационная делиалогия). Методические рекомендации. М.: 2005. 376 с.
6. Коваленко П. А., Пономаренко В. А., Чунтул А. В. Учение об иллюзиях полета. Основы авиационной делиалогии. М.: 2007. 461 с.
7. Кочаровский И. Наедине с собой // Авиация и космонавтика. 1977. № 2. С. 20 – 21.
8. Козлов В. В. Почему самолеты приземляются на рулежные дорожки? Вестник МНАПЧАК, 2005. № 2 (18). С. 43 – 45.
9. Гандер Д. В. Профессиональная психопедагогика. М.: «ВОЕНТЕХИНИЗДАТ», 2007. 336 с.
To the further working out of bases aviation delialogii (illusiologii, doctrines about flight illusions)
P. A. Kovalenko,
(GNIII Military medicine of the Minister of Defence of Russia, Russian economic academy of G. V. Plekhanov)
Recommendations about parrying of illusions, requirements to a procedural training apparatus and the state system of the prevention of illusions are developed.
Keywords: illusions; prevention; training apparatus
