Новые подходы к решению проблемы предотвращения столкновений исправных воздушных судов с земной поверхностью (CFIT)
В статье показаны с применением номограммы, определяющей располагаемое время принятия сенсомоторного решения экипажем до удара о препятствие в зависимости от крутизны скатов гор, причины авиационных происшествий CFIT ВС с системами предупреждения I поколения. Рассматриваются вопросы эксплуатации систем предупреждения II поколения (СРПБЗ, EGPWS и др.)
При формировании характеристик новых зон защиты перспективных систем предотвращения CFIT предлагается использовать информационно-факторный анализ. Впервые вводится понятие – информационно-факторное обеспечение производства полетов при решении проблемы CFIT.
Первой по важности проблемой ИКАО в области безопасности полетов является задача предотвращения столкновений исправных воздушных судов с земной поверхностью (CFIT – controlled flight into terrain). Эта проблема особенно актуальна при полетах в горной местности. Под горной местностью понимается местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км, а также местность с превышением по сравнению с уровнем моря 2000 м и более. Пока эта проблема не решена и приносит самый большой ущерб – наибольшее число уничтоженных ВС и погибших [1].
Так, только в 1978-1994 гг. по этой причине произошло свыше 616 происшествий, в которых погибло 8 588 пассажиров и членов экипажей, уничтожено 442 воздушных судна. Ежегодно, по данным ИКАО, уничтожается не менее 26 ВС с 505 смертельными исходами.
В ИКАО создана специальная группа по CFIT, идут разработки навигаторов систем раннего предупреждения (запад EGPWS - Enhanced ground proximity warning system, восток СРПБЗ – система раннего предупреждения приближения земли), но качественно картина аварийности по CFIT почти не меняется.
С 1995 по 2005 год, по данным “Боинга”, эта проблема стала первой проблемой по снятию аварийности и катастрофичности, и даже проблема предотвращения потери управления ВС в полете стала менее актуальной по сравнению с задачами по CFIT.
Проблема CFIT оказалась более сложной, чем предполагалось в 1994-1995 годах, когда стали использовать усовершенствованные системы раннего предупреждения, основанные на экстраполяционных алгоритмах и “вперед смотрящих” (термин разработчиков EGPWS).
Ориентация на применение спутниковой навигации и ее принципов для решения этой проблемы была правильной, но, как показал анализ аварийности по CFIT за 1995 – 2005 г., не вполне достаточной. Нужны принципиально другие, новые подходы, основанные на современных разработках по технике сверхвысоких частот (СВЧ), инженерной психологии, компьютерной технике, импульсной технике, кибернетике[2, 3, 4, 5].
Основной характеристикой любой системы предупреждения является зона защиты вокруг ВС, где по сигнализаторам экипаж упреждает столкновение. Рассмотрим формирование этих зон с применением новых идей.
По данным ИКАО (например, журналы ИКАО) зоны предупреждения, предлагаемые западными специалистами, представляют собой ряд концентрических окружностей (овалов, эллипсов), располагаемых в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Скачать полную версию статьи:
